環京，牛年最歡欣鼓舞的場景降臨。
京津冀交通協同發展這份“成績單”，還在不斷“加分”。“十四五”期間，京津冀區域將重點搭建“四縱四橫一環”交通骨架。京津冀三地在“十四五”規劃建議里，都提及到“智慧交通”。而且，兩會中再次明確，京津冀協同發展深入推進。
軌道上的京津冀
縣一片火熱，地鐵、高鐵、城際鐵路、市郊鐵路、高速，接踵而至。
01
京唐高鐵：三河、大廠、香河均設站。
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京濱高鐵：三河、大廠、香河均設站。
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通武廊輕軌：途徑武清、廊坊，北至亦莊站，線路全長約90公里，共設9座車站。
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北三縣輕軌：從廊坊東站延伸到香河北部新城，連接6號線東延線。
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北京市郊鐵路：延伸至北三縣。其中，副中心線西延至燕郊已經被列為“后續研究線路”。
06
城際鐵路一期、二期、三期：途徑廊坊等地，北三縣是否設站還未明確。
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平谷線：即北京地鐵22號線，途徑朝陽區、通州區、平谷區以及河北省三河市，線路全長約81.2公里，共設置21座車站，是北京與河北之間首條跨省地鐵線路。
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北京地鐵6號線：東延消息頻出，但官方始終未明確公示，一旦延伸，必將優先直達大廠、香河。
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北京地鐵101線：將織密通州軌道網絡。規劃指出為連接市郊區域路線，不排除傾向香河的可能性。
10
北京大七環：即首都環線高速，全長940公里，其中890公里都在河北地區，走一圈10小時。目前很多路段都已通車，方便北三縣不進京通往其他城市。
北三縣憑借著與副中心的交通樞紐相連，從而達到快速換乘到達北京中心、雄安新區、各大機場等地，未來環京的生活將更加便捷。
2021年京津冀一大批重點交通工程正在加快推進。三地均明確提出要推進京唐城際建設。此外，天津將推進通武廊、津寧線市域（郊）鐵路前期工作，全力推進塘承高速濱海新區段和津石高速天津東段建設；河北將探索組建京津冀陸海空港聯盟。
北京市交通委協調發展處處長趙陽介紹，目前北京市市域內的國家高速公路“斷頭路”全部清零，高速總里程達到1174公里。京津冀區域高速公路里程增長超過25%，“四縱、四橫、一環”的京津冀骨干路網格局初步建立。
顯然，“軌道上的京津冀”不斷延伸，環京“一小時交通圈”正在形成，這給離北京最近的北三縣人民帶來了無比的信心。
京津冀一體化 產業是關鍵而非“交通先行”
京津冀協同發展，交通先行，公路、鐵路、港口、航空全方位發力， “京津冀交通一體化”初步形成。站在“十四五”的新起點，“京津冀一體化”如何高質量發展？
一個城市的交通網絡和運營里程是硬件實力的象征，而軟實力象征的產業，更是不可或缺的一部分。
從數量上說，京津冀城市群的交通水平已高于長三角城市群。京津冀一體化大格局，交通不應是一個個體，而是交通、產業、經濟“三足鼎立”，才可能形成一體化格局。交通運輸部規劃研究院戰略與政策研究所所長徐麗表示，“光靠交通實現京津冀一體化不太可能，如果北三縣仍然沒有什么產業的話，交通的便捷更加加強了北三縣通勤的服務功能，上下班更方便，就坐實了它的‘睡城’之名，徹底變成‘睡城’了”。
徐麗打比方說，“燕郊一直產業上不去，如果有一些自己的產業，就是做一點簡單的制造加工業或者生產一些蔬菜都行，也不至于沒有人在那生產，只能睡覺。”北三縣的軌道交通已得到解決，就不要讓它發揮“睡城”的作用，找到自己的產業方向，才有能力吸引人才，才能發展。
長三角、珠三角城市群是產業協同發展，它商業往來和它物品往來是非常緊密的，京津冀城市群之間沒有產業協同，因此它沒有什么往來，主要就是人員的一些往來，即使交通再發達也沒有用，河北也是“空心化”。在徐麗看來，“交通越方便，它的人口紅利效應就越去北京，它就越不發展，造成了北京更大的問題。所以京津冀一體化的著力點不應該在交通上，而是在產業協同協作上。”
非首都功能疏解作為北京城市發展的重要戰略舉措，在事實上給京津冀等周邊城市和地區帶來了前所未有的發展機遇。但京津發達的服務業和高端制造業，卻缺乏外遷的動力和經濟性，周邊的河北只能接收到淘汰出來的落后產能，很難帶來當地的經濟繁榮。京津，北京的主要產業是服務業，占 GDP 的 71.35 %，天津的龍頭產業是高附加值的制造業。反觀長三角、珠三角通過產業擴散來形成產業集群、進而發展成發達的城市群。
無疑，任何一個城市群的發展都離不開產業的支撐。產業是京津冀城市群協同發展的基礎，離開發達的產業作支撐，城市群建設就是無本之木、無源之水。
今年兩會，全國政協委員、北京國際城市發展研究院院長連玉明提出，加速京津冀產業的建議對推進環京發展則更具現實意義。他指出，推動創新鏈、產業鏈、供應鏈“三鏈聯動”，把疏解非首都功能的過程變成創新和產業輻射帶動周邊地區發展的過程，構建內暢外聯的資源配置機制，推動產業鏈創新鏈供應鏈“三鏈”聯動，真正實現“牛鼻子”的牽引作用。
2021年是“十四五”規劃開局之年，也是京津冀協同發展的重要一年，實現“軌道上的京津冀”，交通和產業是協同發展率先突破的重點領域，推進京津冀協同發展向深度廣度拓展。可見，“先手棋”走好，“全盤棋”弈活。
他山之石可攻略 東京“軌道上的都市圈”
東京都市圈是名副其實“軌道上的都市圈”，也是軌道交通引領都市圈發展的典范，之所以建設成功在于三大因素：
1
全面系統的頂層設計。
這其中既包括健全的首都圈發展法律體系，也包括中央和地方政府緊密合作的跨行政區協調機制，以及多輪次“首都圈基本規劃”。
2
市郊鐵路綜合開發帶動新城組團發展。
20 世紀50 年代，為了緩解中心城區人口，東京都市圈開始大規模興建市郊鐵路以引導中心城區人口逐步遷往郊區組團。東京都市圈市郊鐵路成功的關鍵，是將站點周邊土地開發與軌道交通建設一體化統籌推進。這樣即實現了站點周邊土地增值收益，又充分發揮了周邊用地對客流的支撐作用，使得建設和運營階段補貼壓力大幅降低，繼而實現可持續發展和大規模推廣。
3
都市再生計劃打造軌道樞紐經濟高地。
2001 年，為解決中心城區活力衰退問題，日本將城市發展中心轉向老城區，在全國范圍內推行“都市再生”計劃，用來刺激經濟復蘇、提升城市競爭力和人民生活質量。
東京都市圈以此為契機，將山手環線上的東京站、新宿站、澀谷站、池袋站、大崎站等大型鐵路客運樞紐地區確定為城市再生重點區域，通過對樞紐和周邊土地的一體規劃和多輪改造開發，發揮了客運樞紐對城市經濟的引擎作用，由此這些區域一躍成為世界性的經濟、文化與藝術新地標。
東京都市圈的軌道交通對我國都市圈軌道交通一體化發展的啟示：優化都市圈一體化規劃體系，以提升用地功能布局與軌道交通系統協調性，勢在必行。
鏈接：兩會代表建言
如何打造“更高質量”的“京津冀交通”
“京津冀交通一體化”初步形成，公路、鐵路、港口、航空全方位發力，成效顯著。今年是“十四五”規劃開局之年，站在“十四五”的新起點，如何打造“更高質量”的“京津冀交通”，使京津冀交通一體化”再上新臺階，更好的服務京津冀居民的美好生活。對此，讓我們聽聽全國兩會代表怎么說。
連玉明：全國政協委員、北京國際城市發展研究院院長
以數字化賦能現代化新型首都圈規劃編制，以數字化改革為突破口高質量推進京津冀協同發展。通過數字化賦能，在京津冀地區超前謀劃與優先布局數字基礎設施，把數字化技術、數字化思維應用于交通一體化、生態環境保護、產業聯動發展、公共服務共建共享等領域，消除數字鴻溝，解決京津冀地區城域、城際、城鄉差距及不平衡問題。
加快從1.5小時交通圈向1.5小時通勤圈升級，打造軌道上的京津冀，推動首都圈空間重構、產業重構和功能重構。
進一步加密環京1.5小時通勤圈高鐵線路班次，提高運行時速，打造便捷高效的換乘接駁體系，推動河北張家口、山西大同、內蒙古烏蘭察布等重要節點城市納入現代化新型首都圈，更好地發揮京津冀協同發展向內陸腹地輻射功能；
通過市域（市郊）鐵路織密北京遠郊區縣及周邊地區通勤網絡，發揮北京順義、大興、亦莊、昌平、房山等新城承接北京中心城區非首都功能疏解和聯通周邊地區發展的功能，推動市域（市郊）鐵路向寶坻、永清、雄安等城市延伸，串聯城市組團和產業園區，推動職住平衡。
徐英：全國政協委員、農工民主黨河北省委副主委
京津冀交通一體化建設，應該從河北“全國現代商貿物流重要基地、產業轉型升級試驗區、新型城鎮化與城鄉統籌示范區、京津冀生態環境支撐區”的功能定位統籌考慮，建設河北綜合交通運輸體系。比如北京到崇禮到鄂爾多斯高速、濱州到石家莊到晉中高速、赤峰到曹妃甸的高速，這都屬于一帶一路的通道，把這些重要的項目納入國家的高速公路網，統一協調、統一支持。
范社嶺：全國政協委員、民建河北省委專職副主委
需要立足京津冀協同發展戰略，加強頂層設計，加大對石家莊國際陸港建設的支持力度，形成與北京大興空港、天津海港的協調聯動。把石家莊國家陸港打造成中歐班列的集結中心，從而以商貿物流帶動加工業、裝備制造業的發展，實現三地既有合作，又有分工，協同發展，也符合京津冀協同發展的戰略。
鐘章隊：全國政協委員、北京交通大學教授
智慧交通是發展的熱點和重點，未來30年，交通首先要構建新一代的信息技術設施網絡，在這個基礎之上，交通還需要和城市、產業等連接在一起，才會產生新業態、新模式，比如車聯網。智慧交通讓物理世界更有序，數字世界更高效，城市交通的安全和服務水平大幅提高。
