時間：2014-08-16 15:18:05
來源：北京青年報 作者：盧周來
一位英國學者這樣描述1900年倫敦中央區的交通狀況：彼時的大部分交通工具還是馬車。街道擁擠不堪，地上的馬糞越積越多，厚度足以沒過行人的雙腳，穿過皮卡迪里廣場和議會廣場可不是件容易的事，一些人甚至覺得整個倫敦都會被馬糞所覆蓋。在倫敦的中心地帶，當時門對門的平均時速大約為每小時19.3公里。
100年過去后，交通工具變成了汽車，與馬車的速度不在一個量級。有人統計出倫敦中心地帶門對門的速度，平均時速竟然為18.9公里，比一個世紀前還慢了0.4公里。更讓人感到具有諷刺意味的是：一個世紀前，倫敦中心區速度慢，是因為馬車速度慢而駕車出行人數多帶來擁堵；一個世紀后，倫敦中心區速度慢，也是由于駕車出行人數多帶來的擁堵，只不過駕的是速度非常快的私人汽車。
那么，一百年間，倫敦管理當局難道就沒有為緩解擁堵做任何事嗎？肯定不是！
這一百年間，倫敦市政當局先后至少用了三種不同思路出臺了不同的政策。
首先是修路的思路。我們不妨稱為“供給管理”。這一思路出發點很單純：既然是因為出行車輛多造成擁堵，那么一定是道路的供給不足。把老路改寬，增修新路，不就可以了嗎？為此，從上世紀初一直到三四十年代，市政府大張旗鼓拆除老舊居民區，對老路進行改造，同時新修了不少城市高速路。然而，令專家大惑不解的是：一方面是路越修越多、越修越寬，但另一方面卻是擁堵現象越來越嚴重。這一現象還有一個專有名詞，稱為“唐斯-湯姆悖論”。后來分析后發現，增加道路的供給，極大刺激了私人汽車消費。路修得越多越好，人們更愿意放棄公共交通而購買私家車自己開車出行，而城市用于拓展道路的空間終究有限，可人們購買私家車的能力卻一直在膨脹。
鑒于此，市政當局換了一種思路：抑制私家車出行的思路。我們不妨稱之為“需求管理”。出發點同樣簡單：既然解決問題的關鍵已不在路的供給上，那么，我們就減少私家車出行吧。為此，市政當局聽取了市場派經濟學家的觀點：增加私家車出行的成本！經濟學家支持這一思路的理論依據是相信價格機制。為此，提高私家車運行相關稅費，在城市中心區和特定時間段對私家車征收交通擁堵費等政策產生了。但問題仍然沒有解決：自駕車出行的人群依然沒有減少！后來的調查分析表明：與中產階層對出行的安全性、舒適性需求相比，與富人對出行的“有面子”需求相比，交那點費用，對絕大多數擁有私家車的家庭及個人來說，根本算不了什么！
于是，市政當局采取了第三種思路。我們可以稱之為“分類管理”的思路。這一思路的核心要義是：把公共交通與私車出行分開進行管理，以提高公共交通出行的速度、安全性與舒適度為核心，使之能與駕私家車出行媲美！為此，倫敦當局修建了貫穿整個城市的新高速地鐵線網，投資建設有軌電車，不惜縮減汽車道來擴建自行車道和人行道，并對此進行精細化管理。與此同時，城市還進行大量的軟性宣傳，把乘坐地鐵及有軌電車、騎自行車出行，有意無意塑造成中產階層主流甚至是時尚出行方式，引導越來越多的人尤其是年輕人主動選擇公共交通出行。終于在本世紀初相對較好地緩解了倫敦中心區交通擁堵問題。
有意思的是，提出第三種“分類管理”思路的，是一位物理學家，叫馬丁·莫里格奇。
回顧一下北京以及國內多個大城市解決交通擁堵的思路，不難發現，也經歷了三個階段：第一階段是修路。各城市大修大建，修了不少高速路和立交橋。這在當時基礎交通設施非常落后的背景下，當然非常需要，但肯定沒有解決擁堵問題。第二階段是主張提高私家車出行成本。包括提高稅費、收取高額停車費、醞釀出臺交通擁堵費等等，但也沒有解決擁堵問題。目前似乎正處于第二與第三種思路交織階段，已有不少有識之士提出分類管理的思路。
我以為，應當在第三種思路上盡快形成共識。尤其要注意的是，不僅僅是要完善公共交通網絡，使之運行速度比私人交通要快，還要特別注重改變公共交通臟、亂、不安全狀況，盡快塑造公共交通出行的主流出行方式形象，這樣才能真正解決大城市交通擁堵問題。
