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    上海最近有兩條新聞很有意思。一是說南京東路上的“鐺鐺車”要漲價了，二是從某個挺權威的論壇上傳出上海未來要建600-800公里有軌電車的消息。
    上海是中國最早出現有軌電車的城市之一，從1908年的興建到1963年的拆除，“鐺鐺”聲承載了歷史，也寄托了情結，自然，這兩條新聞就引來了七嘴八舌。
    似乎叫好者音量比較大。
    見諸媒體的統一說法是，發展集約化、一體化的公共交通體系，是解決特大型城市交通問題的唯一選擇。按照國際公認的分類，公共交通按運量大小可分三種：地鐵運能在每小時2萬人次以上，屬大運量公共交通系統；地面公交運能在每小時5000人次左右，屬小運量公共交通系統；上海未來將重點發展的有軌電車屬于中運量公共交通范疇，運能在每小時6000人次至1.5萬人次之間，而每公里造價僅為地鐵的三分之一，同時建設周期也較短。
    造價優勢，和地鐵比，毫無疑問。但這1/3到底是多少呢？巧的很，南方的珠海近日公布了有軌電車1號線建設計劃，首期8.9公里試驗段每公里造價為1.5億到1.8億元。雖然這造價不會是一口價，但動輒幾億幾十億卻是必須的，已經遠遠不是一筆小數目。
    運能優勢，和公交車比，毫無疑問。但運能優勢的前提是優先路權。據說，現代有軌電車的信號系統可以對路口信號燈進行控制，從而在混用路權的地面道路遇到十字路口或者丁字路口時，獲得通行的優先權。筆者私下想，這上海的交通堵得連地鐵都限流了，那地面上如果信號系統可以被控制，是添堵啊還是排堵？
    其實不止上海，中國不少城市正火熱地上馬有軌電車。于是，有網友調侃，趕緊去買某個股票吧，很多城市準備用他家的車……
    城市建設，容不得翻燒餅。如果專家能多些思考，如果媒體能多些冷靜，也許，建了拆，拆了建的事就能少一點。