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2025年03月14日
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根據北京市今年的交通排堵保暢工作方案，今年年底前，低排放區車輛使用政策將出臺，同時研究電子車牌技術，為收取交通擁堵費提供技術支撐，用經濟杠桿緩解交通擁堵。(4月9日京華時報)
發揮經濟杠桿的柔性引導作用，確實是政府的重要管理手段，然而，其適用范圍卻不可一概而論。交通管理中啟用收費或罰款手段就常?！笆ъ`”，從治理闖紅燈、治超載到遏制酒駕，以往的教訓早已證明，收費往往容易異化成地方或者部門創收的手段。收費肯定顯著化解擁堵嗎?收了“買路錢”照樣堵該怎么辦?沒有承諾也無法承諾的收費“治堵”，必須警惕給公眾“添堵”的隱患。
對于國外收取擁堵費的舉措，不宜片面理解和模仿，要把征收擁堵費視為一系列配套政策的體系化運作，而不僅是伸手向開車人要錢這么簡單。征收擁堵費，其實質是限制私家車或者公車在城市特定區域的交通權，而不是限制公眾的交通權，這就指向一個核心問題需要解決：在收費以限制小汽車涌入特定區域的同時，如何保障前往該區域的公眾擁有選擇其他交通方式的自由?
收取擁堵費的區域往往是商業、政務、交通等中心區域，總有一部分人因為工作、辦事的需要，必須進入該區域。對這些人來說，如果沒有便利的公共交通工具提供選擇，他們就只能要么駕車而多掏錢，要么省錢而耽誤工作和辦事，而對于并無任何過錯的公眾來說，接受這種兩難的選擇無異于遭受無端的懲罰。
因此，啟動征交通收擁堵費，前提是在相關區域超前構建起完善、發達的公共交通體系。北京擬定公共交通出行比例達到48%，這是化解出行需求的實招之一，然而，公交車卻不是公共交通體系內涵的全部。提供便利的公交車、地鐵、出租車等服務，在緩解交通壓力的同時，使得城市向公眾提供的經濟發展、行政管理、社會服務等功能不打折扣，使得公眾工作和生活質量不受影響，這樣配套完善、體系嚴密背景下收取的擁堵費，才能體現科學決策、以人為本。
收取擁堵費應該是不得已而為之的應急手段，而不是城市建設和管理的長久之策。從長遠來看，城市特定區域交通過于擁擠，癥結在于城市的交通承受能力“過載”。而只要人口源源不斷涌進城市的趨勢不休，沒有填不滿的大馬路，也沒有交不起的擁堵費，所謂的交通硬件升級和軟件創新最終都將“過載”。
不攔住人們涌入市區的步伐，限行、收取擁堵費都是揚湯止沸的理想。而主管部門不妨倒過來想想，為什么鬧市擠死人的情形下，交通困難，空氣混濁，大家還是拼命往里擠?原因在于鬧市區集中了太多城市服務公眾的功能，做生意、辦手續、逛商場、看電影、去醫院……都只能來這兒，不往這里擠能往哪兒去呢?
人多了必然擁擠不堪，人少了自然暢通無阻。治堵的上策,是削弱人口出入城市的需求，而根本出路在于通過科學規劃和建設將該區域內的城市功能分流，讓過于集中于該區域的工商業、交通、行政、居住、消費、休閑、醫療衛生、教育等功能，分流到“不飽和”城區和郊區，交通擁擠的問題自然迎刃而解。
