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2025年03月14日
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今天上午，北京環(huán)保局發(fā)布清潔空氣行動計劃，要求交通委和環(huán)保局牽頭研究制定征收交通擁堵費政策；交通委和交管局牽頭制定智能化車輛電子收費識別系統(tǒng)等；交通委、交管局、城管執(zhí)法局落實區(qū)域差別化停車收費制度，引導降低中心城區(qū)車輛使用強度。（9月2日新京報）
首都變成“首堵”早已不是最近才發(fā)生的事了。公安部交管局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,截至2012年底,全國機動車保有量已達2.4億輛,同比增長1500萬輛,汽車駕駛人年增長2647萬人,首次突破2億人。北京更是在短短兩年內(nèi)就實現(xiàn)了機動車保有量從400萬輛到500多萬輛的“飛躍”。飛速增長的人口與汽車數(shù)量，造成了現(xiàn)階段擁堵的事實，如果不采取措施和解決辦法，在可預見的將來，擁堵現(xiàn)象將會越來越嚴重，而由此帶來的城市運作效率低下、環(huán)境惡化、能源供應短缺等問題也將越來越突出，最終反制城市的發(fā)展，甚至導致城市功能癱瘓和崩潰。
為避免形勢進一步惡化，北京市政府先后出臺了一系列措施“治堵”，但盡管如此，卻依舊未能擺脫交通擁堵的困境，更為嚴峻的是，在擁堵愈加嚴重的情況下,機動車保有量仍在迅猛增加。這使我們不得不去思考，已經(jīng)出臺的這些政策，是否真的有效？只有想清楚這個問題，才能對未來的治堵方案提供有價值的鏡鑒。
作為全國第一個實行限制新購買汽車數(shù)量的城市，北京出臺了被俗稱為“搖號”的車牌號限量發(fā)放政策。每個月只新增2000多個新牌照份額，從數(shù)以萬計想要買車的人中“抽簽”產(chǎn)生。暫且不論這種政策是否違反了市場經(jīng)濟規(guī)律，侵犯了消費者的自由消費權利。僅僅從效果來看，也會發(fā)現(xiàn)這個政策還有比較明顯的不合理之處。
而對于限行來講，自從08北京奧運會期間收到良好效果以后，漸漸成為了一項常規(guī)政策?？墒?，歸根結底，擁堵問題是由汽車保有量與有限的道路資源之間的矛盾產(chǎn)生的。換句話說即是車太多而路太少，因此“限行”只能是權宜之計，不應該成為永久性的政策。限制汽車上路并不等于該汽車就此消失，它只能說明，我們的道路資源只夠能承擔限行后的容量，因此當務之急是拓展和開發(fā)更多的道路資源，合理規(guī)劃和修建更多的道路，不僅治標，而且治本。
新聞中提到的“交通委和環(huán)保局牽頭研究制定征收交通擁堵費的政策”則又一次暴露出有關部門在治理擁堵問題上的懶惰。當擁堵趨勢不斷加劇時，不去認真研究造成擁堵的深層次原因并下手解決，而是條件反射般試圖通過收費的手段來治堵，和動輒采用各種“限制”的方法治堵一樣，都屬于“頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳”。
雖然我國許多大城市的汽車保有量增長非常迅速，但是仍舊有大量的基礎路網(wǎng)建設、公共交通設施的潛力沒有被開發(fā)和挖掘出來，都有很大的提升空間。比如雖然北京的汽車保有量已經(jīng)突破了500萬輛，但實際上人均汽車擁有量250輛/千人，只相當于巴西的水平。而這項指標如果擴展到全國范圍，我們甚至只是泰國和伊朗的一半水平。由此可見，我們在道路資源方面確實還可以做得更多。
因此如果和世界上其他大城市如紐約、巴黎相比，我們的發(fā)展水平已經(jīng)是他們的過去時了，完全可以充分借鑒和學習這些城市在治理擁堵方面的豐富經(jīng)驗和做法，而不是要么限制，要么收費。
這其中，大力發(fā)展公共交通是國際公認的治堵良方。緩堵的關鍵是改善出行結構,國外成功經(jīng)驗已多次證明,完善的公共交通是治堵政策的有力支點。北京近些年在公共交通尤其是地鐵領域投入了大量的資源進行建設，也收到了明顯的成效，但顯然還可以做得更多更好。比如公共交通要達到方便快捷,就要盡可能減少乘客在乘公交車時的步行、候車、換乘時間,這就要求增大公交網(wǎng)的密度,縮小發(fā)車間隔,同時加強公交換乘樞紐的建設。況且目前全國各城市的公共交通設施距離方便、快捷、舒適的要求仍然存在較大差距,在這種情況下是很難讓私家車主選擇公共交通出行方式的，也就起不到疏導的作用。
面對擁堵的道路，就像面對水患，“堵”不如“疏”，我們能做的和該做的，還有很多。
