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    軌道交通樞紐和車站雖然形成城市最便利的交通區(qū)位，但受事先確定的僵硬容積率控制，幾乎沒有調(diào)整空間，無法進行高強度、高密度開發(fā)建設(shè)，使得軌道交通不能成為最便利的交通方式

  中國城市軌道交通協(xié)會網(wǎng)站最近刊發(fā)了《中國城市軌道交通沿線發(fā)展態(tài)勢年度報告-2021年》的部分內(nèi)容，該《年度報告》由中國國際工程咨詢有限公司、北京城建交通設(shè)計研究院有限公司、北京交通大學(xué)中國綜合交通研究中心、北京交通大學(xué)國土空間與交通協(xié)同發(fā)展研究院四家單位聯(lián)合編制。

  《年度報告》選取已開通城市軌道交通運營業(yè)務(wù)的7個超大城市、14個特大城市和19個大城市中心城區(qū)的人口、軌道交通線網(wǎng)密度、軌道交通車站周邊土地開發(fā)強度、軌道交通車站出入口數(shù)量及步行可達性的數(shù)據(jù)，與東京、新加坡的相應(yīng)數(shù)據(jù)進行國際比較，得出了12條結(jié)論。這些結(jié)論反映的問題是40個已經(jīng)運營軌道交通城市的空間布局或資源的城市空間配置問題。這不是個別城市的問題，而是具有普遍性、系統(tǒng)性的問題。城市規(guī)劃塑形著資源的城市空間配置，《年度報告》12條結(jié)論指出的問題，實際上是中國城市規(guī)劃的問題，城市規(guī)劃不合理正阻礙中國大城市實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。

對《年度報告》結(jié)論的進一步分析

  從表中的數(shù)據(jù)可以看出，東京中心城區(qū)軌道交通線網(wǎng)密度最高，軌道交通車站500米半徑覆蓋了東京中心城區(qū)80%的人口，遠(yuǎn)高于南京、上海、北京中心城區(qū)軌道交通車站500米半徑覆蓋的中心城區(qū)人口比例。新加坡和香港軌道交通線網(wǎng)密度雖然僅為上海外環(huán)內(nèi)、北京五環(huán)內(nèi)軌道交通線網(wǎng)密度的50%，但軌道交通車站500米半徑覆蓋的人口比例卻是上海、北京的近2倍。這意味著東京80%和新加坡67%的中心城區(qū)人口離軌道交通車站的距離在500米以內(nèi)，步行就可達軌道交通車站，乘坐軌道交通遠(yuǎn)比在上海和北京便捷。

  結(jié)論6“全國軌道交通站點周邊500米半徑范圍內(nèi)平均開發(fā)強度為0.91，相較國外城市，開發(fā)強度仍處于較低水平，如東京、紐約同等范圍內(nèi)開發(fā)強度分別為2.1、1.6。”

  結(jié)論7“以軌道交通站點為核心的分圈層的高強度、高密度開發(fā)不明顯，與國外大城市相比仍存在較大差距。從容積率來看，東京、紐約圍繞軌道交通車站150米半徑范圍內(nèi)的容積率是2km以外的8倍左右，而北京該值為3倍左右。”不僅如此，北京距離軌道交通車站中心點150米范圍內(nèi)的平均容積率僅為1.5，而同范圍的容積率在紐約是2.9，在東京是3.3。這意味著紐約和東京大量的經(jīng)濟社會活動發(fā)生在靠近車站的區(qū)域，使用軌道交通是該區(qū)域最便利的出行方式。《年度報告》中支撐該結(jié)論的一個案例是東京澀谷站的空間形態(tài)呈金字塔型，最高的建筑位于軌道交通車站所在地；而北京軌道交通國貿(mào)站的空間形態(tài)則是“高樓均質(zhì)化，核心下凹（快速路占據(jù)核心位置）。”

  軌道交通澀谷站是日本“站城一體化開發(fā)”模式的典型代表之一。2005年，澀谷車站周邊被日本政府選定為特定城市更新緊急強化區(qū)，允許進一步放寬容積率限制，進行更高強度的開發(fā)。東急“澀谷之光”項目的容積率從原來的7提高到接近14。澀谷站大廈綜合體地上高度230米，超過澀谷之光大廈近50米，成為該地區(qū)的新地標(biāo)，已在東京夏季奧運會前開業(yè)。澀谷車站周邊已經(jīng)聚集了大量的創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)（包括音樂、時尚、影像、設(shè)計、IT產(chǎn)業(yè)），是東京乃至日本最具活力的地區(qū)，澀谷正在進行的站城一體化建設(shè)不僅是“軌道交通車站上蓋物業(yè)”，而是擴展到附近的4個街區(qū)，預(yù)計2027年才能完成。

  結(jié)論9“與城市軌道交通發(fā)展水平高的城市相比，大部分城市軌道交通車站的出入口數(shù)量偏低，平均出入口數(shù)量為4.3個。出入口合理分布可以大幅度降低乘客地面走行距離，減少乘客穿行道路的次數(shù)，從而提高車站周邊的交通組織效率。”

  實際上，軌道交通車站的出入口數(shù)量與日客流量緊密相關(guān)。東京都新宿站的日客流量高達364萬人次，車站有6個出入口，通過連接到不同街區(qū)、不同建筑的地下走廊，總出入口達200個以上，形成集疏客流的巨大地下步行網(wǎng)絡(luò)，有很高的步行可達性。

  結(jié)論10“目前大部分城市軌道站點周邊500米半徑范圍內(nèi)的道路網(wǎng)密度低于城市中心城區(qū)建成區(qū)的路網(wǎng)水平。”這直接影響了軌道交通的接駁效率。

  結(jié)論11“在分析的40座城市中，83%的城市存在部分軌道站點150米半徑范圍內(nèi)無公交車站的情況，影響公共交通系統(tǒng)內(nèi)換乘效率。”

  結(jié)論12“部分軌道車站周邊道路網(wǎng)稀疏，步行可達性較低。道路網(wǎng)是步行的基礎(chǔ)，低密度路網(wǎng)條件下，街區(qū)尺寸較大，過街不便，導(dǎo)致大量繞行，步行可達性低。”

  《年度報告》所有結(jié)論中最核心問題是結(jié)論6和結(jié)論7指出的軌道交通車站周邊開發(fā)強度過低的問題，正是過低的容積率導(dǎo)致了結(jié)論1的問題——軌道交通車站500米半徑內(nèi)覆蓋的人口、崗位比例低。而該區(qū)域的人口和崗位數(shù)量相對較少，同時導(dǎo)致軌道交通車站增加出入口、增加車站周邊路網(wǎng)密度、增加公交服務(wù)、提高步行可達性的需要并不迫切，由此導(dǎo)致了結(jié)論9到結(jié)論12的問題。這些問題使得軌道交通不能成為該區(qū)域最便捷的出行方式，又會進一步降低軌道交通的使用人次。

  軌道交通車站周邊開發(fā)強度過低是資源的城市空間配置問題。控制性詳細(xì)規(guī)劃已經(jīng)事先規(guī)定了城市各地塊的容積率，在規(guī)劃建設(shè)軌道交通車站時，雖然可以通過繁復(fù)的程序?qū)θ莘e率進行調(diào)整，但可調(diào)整的幅度極為有限。由此導(dǎo)致國內(nèi)軌道交通車站500米半徑內(nèi)覆蓋的人口、崗位比例顯著低于東京和新加坡的水平。

提高軌道交通車站周邊開發(fā)強度是特大型城市高質(zhì)量發(fā)展的必要條件

  城市交通是特大型城市的骨骼和血液循環(huán)系統(tǒng)，城市和人體都是有機體，都要進行新陳代謝，因此有類似的結(jié)構(gòu)。人體的主要臟器要靠近主動脈，各項功能才能順暢運行。軌道交通是特大型城市的主動脈，大部分人口和經(jīng)濟社會活動的大型建筑要靠近軌道交通車站，城市才能順暢運行。但中國軌道交通車站周邊的開發(fā)強度低、覆蓋的人口、崗位比例低，大部分人口和經(jīng)濟社會活動的大型建筑（如寫字樓、高層住宅、大型購物中心等）一般是在市區(qū)內(nèi)大體平均分布，而不是臨近軌道交通車站，因而不具備使用軌道交通的便利性，使得小汽車出行是更便利的出行方式，由此造成交通擁堵循環(huán)不暢。500萬人口特別是千萬人口以上城市需要用軌道交通解決交通擁堵問題，《年度報告》中的40個城市均投巨資建設(shè)了軌道交通線路，在不同程度上提高了路網(wǎng)密度，但資源的城市空間配置與軌道交通發(fā)展不協(xié)調(diào)，無法有效發(fā)揮軌道交通大運量、不受其他出行方式干擾、準(zhǔn)時快速的優(yōu)勢，無法使軌道交通成為最主要的出行方式，不利于發(fā)展綠色交通實現(xiàn)雙碳目標(biāo)。

  根據(jù)日本2008年的統(tǒng)計，東京23區(qū)在上下班時間的軌道交通出行率高達79%，小汽車的出行率僅為4%，上下班時間的綠色出行比例高達94%，平日為88%。按照北京交通發(fā)展研究院的年度報告，2019年北京中心城區(qū)的軌道交通出行率僅為16.5%，小汽車和出租車的出行率高達25.1%，綠色出行比例為74.1%。顯然，東京的出行方式比北京更低碳更綠色。如果軌道交通不能成為北京最主要的出行方式，就不能說建設(shè)了軌道上的北京，更談不上建設(shè)“軌道上的京津冀”。

  如果從更大的范圍考察，東京大都市區(qū)（一都3縣，面積1.35萬平方公里）軌道交通總里程為2705公里，其中約281公里為雙復(fù)線，有1510個軌道交通車站。東京大都市區(qū)人口高達3800萬，人口密度是北京的2倍以上，但交通擁堵狀況遠(yuǎn)不如北京嚴(yán)重。一個重要原因是東京大都市區(qū)的人口大都分布在軌道交通車站1500米半徑范圍內(nèi)，導(dǎo)致軌道交通出行比例遠(yuǎn)高于北京。根據(jù)東京都公布的一項調(diào)查，1995年東京大都市區(qū)軌道交通車站1500米半徑內(nèi)的人口為2888萬，1500米半徑外的人口525萬；2005年東京大都市區(qū)軌道交通車站1500米半徑內(nèi)的人口為3076萬，1500米半徑外的人口533萬，人口的增長主要在軌道交通車站周邊地區(qū)。在東京大都市區(qū)上下班時間，軌道交通是最便捷的出行方式，而小汽車出行要花費軌道交通出行2倍以上的時間。

  大城市有更高的經(jīng)濟效率也更綠色。美國圣塔菲研究所的理論物理學(xué)家韋斯特的一項研究認(rèn)為，城市作為需要進行新陳代謝的有機體與生物體一樣，符合生物學(xué)克萊伯定律描述的冪比例變化法則。韋斯特等人在一篇包括美國、中國、歐盟城市數(shù)據(jù)的文章中發(fā)現(xiàn)，城市人口規(guī)模增加一倍，經(jīng)濟社會活動類指標(biāo)，如GDP、新專利數(shù)量、工資水平、犯罪數(shù)量會增加115%，具有明顯的規(guī)模收益遞增；而城市物質(zhì)基礎(chǔ)設(shè)施類指標(biāo)，例如城市道路、電纜長度，只需要增加85%，具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟；居民消費類指標(biāo)，如家庭用電量、家庭用水量等按線性比例變化。

  我們根據(jù)中國城市統(tǒng)計年鑒285個地級以上城市2007年至2019年的市轄區(qū)常住人口、市轄區(qū)GDP、專利申請量、城市建設(shè)用地面積、市轄區(qū)道路面積等數(shù)據(jù)進行驗證，得出了與韋斯特類似的結(jié)論。中國的城市人口規(guī)模增加一倍，GDP和專利申請量分別增加122.98%和145.69%，具有明顯的規(guī)模收益遞增；而城市建設(shè)用地面積和市轄區(qū)道路面積僅增加86.73%和94.31%，具有規(guī)模經(jīng)濟（詳見財新網(wǎng)文章《新演化經(jīng)濟學(xué)對中國城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的啟示》）。因此提高人口集聚水平，擴大城市規(guī)模能夠?qū)崿F(xiàn)更高質(zhì)量更綠色的發(fā)展，但千萬級規(guī)模的城市人口集聚必須有軌道交通的支撐。。

  二十大報告指出“高質(zhì)量發(fā)展是全面建設(shè)社會主義現(xiàn)代化國家的首要任務(wù)”。《年度報告》考察的40座城市在高質(zhì)量發(fā)展中具有舉足輕重的作用。按市轄區(qū)的統(tǒng)計口徑，2019年這40座城市的人口占全國人口的21%，生產(chǎn)的GDP占國內(nèi)生產(chǎn)總值的40%，專利申請量占全國的60%，是創(chuàng)新活動最活躍的地區(qū)。因此，進一步提高這40座城市的人口集聚水平，能夠?qū)崿F(xiàn)更高質(zhì)量更綠色的發(fā)展。這就必須使資源的城市空間配置與軌道交通相協(xié)調(diào)，發(fā)揮軌道交通對城市運行的承載能力，因此需要深化城市規(guī)劃改革。

深化城市規(guī)劃改革

  中國的城市規(guī)劃最早是學(xué)習(xí)蘇聯(lián)計劃經(jīng)濟的城市規(guī)劃模式，1949年9月，北京市政府就邀請?zhí)K聯(lián)專家工作組來京對北京的城市規(guī)劃予以指導(dǎo)幫助。蘇聯(lián)專家還指導(dǎo)了武漢、沈陽、南寧、吉林、鄭州等重點城市以及包頭、白銀、株洲、茂名等新建城市的規(guī)劃工作。

  蘇聯(lián)專家巴蘭尼克夫在1949年的報告中指出：“社會主義的制度是在大城市中避免集中過多的人口，各地工業(yè)建設(shè)予以平衡分布。所以1931年7月聯(lián)共（布）中央會議討論改建莫斯科問題時，堅決地否定了在城市人口的數(shù)量上趕上并超過資本主義國家的口號，而使這一口號適用于工業(yè)的發(fā)展。所以在改建莫斯科的總計劃中，莫斯科的人口增加限制在500萬人的范圍，就是經(jīng)過十年后人口增加百分之四十至百分之四十五”。1953年，北京城市人口約為277萬人，北京市委參照莫斯科的模式，在上報中央的《關(guān)于改建與擴建北京市規(guī)劃草案的要點》中，將北京市的發(fā)展規(guī)模描述為“在二十年左右，首都人口估計可能發(fā)展到五百萬人左右，北京市的面積必須相應(yīng)地擴大至六萬公頃左右”。人口規(guī)模和用地規(guī)模這兩個重要城市規(guī)劃指標(biāo)無疑都是蘇聯(lián)因素的突出體現(xiàn)（參見李楊《20世紀(jì)50年代北京城市規(guī)劃中的蘇聯(lián)因素》）。

  中國的城市規(guī)劃在具體實踐中不斷修正蘇聯(lián)的規(guī)劃模式，加入中國特色，特別是改革開放以來吸收借鑒歐美的城市規(guī)劃思想，形成自己的城市規(guī)劃體系，但前蘇聯(lián)僵化的計劃經(jīng)濟規(guī)劃模式仍在中國城市規(guī)劃中留有深刻的烙印。

  人口規(guī)模和城市用地規(guī)模是城市規(guī)劃中最難確定的指標(biāo)。蘇聯(lián)的城市規(guī)劃是根據(jù)城市基本人口推算出城市總?cè)丝冢鶕?jù)城市總?cè)丝谕扑愠鞘杏玫匾?guī)模。蘇聯(lián)把城市人口分成三個部分，即基本人口、服務(wù)人口、被撫養(yǎng)人口，三者占城市人口的比例約為30%、25%、45%。基本人口（包括政府公務(wù)員、高校師生員工、企業(yè)職工等）可以根據(jù)相關(guān)的高校和工業(yè)發(fā)展計劃確定，繼而按比例推算城市總?cè)丝凇Ｔ诖_定城市總?cè)丝谥笜?biāo)后，可根據(jù)人均用地指標(biāo)推算城市用地規(guī)模指標(biāo)。

  中國城市規(guī)劃的總?cè)丝谥笜?biāo)，簡化了蘇聯(lián)這種看似合理的通過相關(guān)計劃指標(biāo)推算城市總?cè)丝诘某绦颍怯烧C合各方面因素確定總?cè)丝诳刂浦笜?biāo)。城市規(guī)劃部門是在總?cè)丝谥笜?biāo)已知的前提下進行城市規(guī)劃。在城市總體規(guī)劃獲得上級政府批準(zhǔn)后，城市規(guī)劃部門要制訂各地塊的控制性詳細(xì)規(guī)劃，以便使總體規(guī)劃落地。

  這種規(guī)劃模式的問題是：首先，在市場經(jīng)濟條件下很難通過預(yù)測未來城市總?cè)丝跀?shù)量來設(shè)定控制指標(biāo)。因為在市場經(jīng)濟環(huán)境中，勞動力可以自由流動，一個城市新設(shè)立的企業(yè)多，提供的就業(yè)崗位多，就會吸引更多的外來人口。城市的人口增長主要由外來常住人口數(shù)量決定。市場在人口資源空間配置上發(fā)揮了更大的作用，這是導(dǎo)致城市人口增長經(jīng)常突破總?cè)丝诳刂浦笜?biāo)的根本原因。例如，1993年國務(wù)院對北京城市總體規(guī)劃的批復(fù)是“到二○一○年，北京市常住戶籍人口控制在一千二百五十萬人左右”，“規(guī)劃市區(qū)城市建設(shè)用地控制在六百一十平方公里以內(nèi)”。但2000年，北京市常住人口就增加到1356.9萬人。北京制定城市總體規(guī)劃的前提條件已經(jīng)發(fā)生變化，基于總規(guī)的控制性詳細(xì)規(guī)劃勢必滯后于形勢的變化，但控制性詳細(xì)規(guī)劃仍然具有法規(guī)效力，由此會引發(fā)多方面的矛盾，需要不斷進行調(diào)整。

  在經(jīng)濟快速增長時期，特大以上城市人口的快速增長與經(jīng)濟快速增長互為原因和結(jié)果，北京人口的快速增長更重要的是新產(chǎn)業(yè)革命引發(fā)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、就業(yè)結(jié)構(gòu)變化的結(jié)果。從國民經(jīng)濟整體考察，經(jīng)濟快速增長與快速城市化是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)快速變化的過程，也是第一產(chǎn)業(yè)人口快速轉(zhuǎn)變?yōu)榈诙⑷a(chǎn)業(yè)人口的過程。而新產(chǎn)業(yè)革命引發(fā)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化不同于前兩次產(chǎn)業(yè)革命，前兩次產(chǎn)業(yè)革命是用煤炭、石油、電力代替人力蓄力的動力技術(shù)革命，第三次產(chǎn)業(yè)革命則是信息技術(shù)和智能技術(shù)革命，導(dǎo)致信息處理、研發(fā)、設(shè)計、管理的工作崗位大幅度增加，大量就業(yè)崗位向?qū)懽謽恰嶒炇肄D(zhuǎn)移，研發(fā)、設(shè)計、管理等知識型員工和服務(wù)業(yè)員工成為就業(yè)主體，信息處理和知識創(chuàng)造成為主要的生產(chǎn)活動方式。知識型員工和服務(wù)業(yè)員工主要集聚在大城市，新產(chǎn)業(yè)革命導(dǎo)致企業(yè)追逐人才，由此導(dǎo)致特大以上城市人口的快速增長（詳見財新網(wǎng)文章《助推新產(chǎn)業(yè)革命，當(dāng)廢止嚴(yán)控特大城市人口政策》）。

  在美國，創(chuàng)意階層占總就業(yè)人口的比例從1960年的16%上升到2010年的32.6%，服務(wù)階層的比例從1950年的33%上升到2010年的45%，勞工階層的比例則從1970年的40%下降到2010年的21%。創(chuàng)意階層更傾向于向大城市集聚，企業(yè)要在人才資源密集的地方創(chuàng)辦和發(fā)展。為適應(yīng)知識經(jīng)濟數(shù)字經(jīng)濟的發(fā)展趨勢，一些世界城市的發(fā)展戰(zhàn)略發(fā)生了重大轉(zhuǎn)變。特別是本世紀(jì)以來，紐約、倫敦、東京三個典型的世界城市在中心城區(qū)了進行高強度高密度開發(fā)。紐約在曼哈頓中城進行了美國歷史上最大的哈德遜廣場開發(fā)項目，倫敦在中心城區(qū)進行城市“活力中心區(qū)”建設(shè)，東京中心城區(qū)山手線上多個樞紐車站的“站城一體”開發(fā)密度和開發(fā)強度達到了前所未有的程度（詳見財新網(wǎng)文章《新演化經(jīng)濟學(xué)對中國城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的啟示》）。這些世界城市較快地順應(yīng)了新產(chǎn)業(yè)革命驅(qū)動的資源的城市空間配置，而中國城市規(guī)劃中保留的蘇聯(lián)僵化規(guī)劃模式，則阻礙著中國城市對新產(chǎn)業(yè)革命驅(qū)動的資源空間配置做出響應(yīng)。

  其次，城市總體規(guī)劃的人口指標(biāo)與城市采用的交通方式有緊密聯(lián)系。由于早期北京總體規(guī)劃的人口規(guī)模控制為500萬，而且在相當(dāng)長時間內(nèi)沒有把軌道交通規(guī)劃為主要交通方式。2001年北京準(zhǔn)備承辦2008年奧運會時只有兩條軌道交通線路，運營總里程僅54公里。北京主要依靠道路交通支撐城市運行的發(fā)展方式，導(dǎo)致了“攤大餅”的空間形態(tài)，而且在中心城區(qū)形成一張各處厚度幾乎相同的大餅，中心城區(qū)的人口已達850萬，交通擁堵狀況日益嚴(yán)重。北京認(rèn)識到發(fā)展軌道交通的迫切性，2002年有4條地鐵線路同時開工建設(shè)，開始了北京有史以來最大規(guī)模的地下工程建設(shè)。

  全國的多個城市也先后啟動軌道交通建設(shè)解決交通擁堵問題，軌道交通建設(shè)運營與資源的空間配置不協(xié)調(diào)的問題也愈加顯現(xiàn)。軌道交通車站的建設(shè)方希望加大軌道交通車站周邊的開發(fā)強度，來降低成本增加收入。軌道交通運營方希望在軌道交通車站周邊增加開發(fā)強度，來增加客流減少虧損。但控制性詳細(xì)規(guī)劃已經(jīng)限定了該地塊的容積率，幾乎無法進行調(diào)整。

  中國城市規(guī)劃的做法是，制訂城市總體規(guī)劃后，要制訂各地塊的控制性詳細(xì)規(guī)劃，要對各地塊的土地使用性質(zhì)，容積率、建筑高度、建筑密度、停車泊位、配套公共設(shè)施等剛性指標(biāo)做出限制性規(guī)定。然而，規(guī)劃師無法事先預(yù)測經(jīng)濟社會環(huán)境變化和新的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是否會改變一些地塊的使用性質(zhì)，更無法預(yù)先知道哪些地塊將有軌道交通，將在哪個地塊建設(shè)軌道交通車站，因此只能采取大體平均的方式進行各地塊的容積率控制，導(dǎo)致“攤出的大餅”幾乎一樣厚。由于從本世紀(jì)中國才開始重視發(fā)展大城市軌道交通，軌道交通樞紐和車站雖然形成城市最便利的交通區(qū)位，但該區(qū)域受事先確定的僵硬容積率控制，幾乎沒有調(diào)整空間，無法進行高強度、高密度開發(fā)建設(shè)，無法在交通最便利的地方建設(shè)類似倫敦的“活力中心區(qū)”，更無法進行東京的“站城一體化”開發(fā)。這使得軌道交通不能成為最便利的交通方式，驅(qū)使人們選擇小汽車出行，造成交通擁堵，不利于特大城市的高質(zhì)量發(fā)展和實現(xiàn)雙碳目標(biāo)。

  因此，需要深化城市規(guī)劃改革，使控制性詳細(xì)規(guī)劃更具彈性，更加適應(yīng)市場對資源的空間配置需求，實現(xiàn)大城市的高質(zhì)量發(fā)展。

    （作者系北京交通大學(xué)中國城鎮(zhèn)化研究中心教授，主要研究領(lǐng)域為交通運輸與國民經(jīng)濟關(guān)系研究，集聚經(jīng)濟與城市化，產(chǎn)業(yè)組織與企業(yè)理論。本文系作者推薦轉(zhuǎn)載！）