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2025年03月13日
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城市化網訊 隨著高鐵線路的不斷開通，各地建設高鐵新城的沖動越來越強，這多半基于對高鐵重塑區域經濟格局的預期，那么高鐵真的會給各個城市都帶來發展的機遇嗎？日前，城市化委員會開發（園）區專委會專家顧問、國家發改委國土開發與地區經濟研究所所長肖金成接受了媒體的專訪。在他看來，高鐵的效應不應夸大，而且高鐵對于不同城市會帶來不同效應，有利于大城市，而對中小城市作用不明顯。因此，中小城市不能盲目建設高鐵新城，如果投入巨額建設資金難以收回，只會自己種下苦果自己咽。
高鐵對中小城市帶動不大
談及當前各地高鐵新城的開發現狀，肖金成表示，中國現在修了全世界距離最長的高鐵體系，而且形成了初步的高鐵網絡。肖金成說，“現在各地對高鐵也有很大的熱情，這可能出現兩個問題：第一，因為高鐵開通會對地方發展帶來很大的機遇，都想抓住機遇拉動當地經濟的發展。但是高鐵開通對各個城市的效應是不同的，有的城市可能不切實際地放大了這個效應，以為一旦高鐵通車就可以把一個城市——甚至一個區域拉動起來；第二，因為高鐵可以改變區位，所以有些地方拼命地想搞高鐵新城，不惜為此投入重金。”
肖金成認為，這兩個傾向都有一定的問題，“高鐵不再可能像當年的鐵路通車一樣有那么大的效應，因為鐵路主要是貨運，物流成本大大降低確實會帶動當地的發展。以前搞工業沒有鐵路很難，所以產業的聚集就帶來人口的集中，這樣一個城市就發展起來了。鐵路是從無到有，當然效應會非常大，現在高鐵會有一定的拉動作用，但是只是替代效應，沒有高鐵還有飛機、高速公路、鐵路。高鐵提升了速度，交通更加便捷只是一個程度的問題，所以效應就不會像以前鐵路那么大。另外，高鐵只有客運沒有貨運。”
在肖金成看來，高鐵對不同城市有不同的拉動作用，“高鐵因為時間大大的縮短，人的活動跨度就很大，拉動作用最大的是大城市，中等城市和小城市不是很明顯”。肖金成指出，高鐵具有幾大效應，一是通道效應，二是節點效應，第三才是集聚效應，“對于大城市來講它是集聚效應，對于中等城市來講它是節點效應，對于小城市來講它是通道效應，看得見火車過看不見人下來”，“這三大效應因各個城市的規模不同所以效應不同，比如說濟南、長沙、合肥，因為原來沒有通高鐵的時候還是來往不便的，有了高鐵就會帶來集聚效應。對于中等城市會帶來支點效應，因為借助高鐵可以跟大城市建立比較密切的聯系，交通就變得有些同城化，所以會變成一個支點。小城市設一個站，一天可能就停一趟車，而且上下的都是本地的人，外邊的人來的很少，所以只能起通道效應，方便本地的人的交通”。
肖金成表示，高鐵對我們的空間布局、區域經濟，以及城市之間的聯系帶來很大的作用和影響，但是影響是不同的，對于大城市的影響很大，對于小城市的影響不是很大。
小城市難負擔高鐵新城投入
現在建高鐵新城的城市以中小城市為多，那么這些城市是否適合發展高鐵新城，能不能形成新的經濟增長點？對此，肖金成認為，大城市可能有一定的效應，可以通過高鐵新城集聚產業拉動經濟發展；中等城市如果是一個交通樞紐是有希望的，旅客要在這里換乘，會帶來很大的人流，企業愿意利用這個區位發展，這樣對高鐵新城就有一定的需求；但是小城市如果只是通過一下，規劃建設高鐵新城實際上起不到什么作用，可能是極大的浪費。
有評論指出，由于經濟下滑，很多地方的財政收入也在縮減，高鐵新城有可能會出現爛尾的問題。肖金成表示，即使財政收入不下滑，一個小城市要投入這么大，融資規模很大，也很難實現財務的平衡。如果支撐不了這么大的投入，投入與產出很難平衡，這種情況下肯定不能持續。而若以PPP模式吸引企業融資，“企業投入是講回報的，產出大于投入才會投資。如果將來沒有回報，不理性投資的話，決策失誤當然由企業自己負責，一般政府不會買單。”
蘇州高鐵新城便是企業與政府合作投資的項目，企業在合作中考慮的不只是經濟效益，還有“特殊的開發權限”。肖金成對此解釋道，“特許權從兩方面講，一方面可能企業對高鐵新城有很大的信心，蘇州是個大城市，很可能將來回報比較樂觀；另一方面，企業可能通過另一個途徑獲得回報，比如政府給一些承諾，通過產業地產能夠得到回報。當然前提是政府有承諾，還有政府的財政實力比較雄厚，可以承受未來的支出，如果是一個小城市沒有實力，投入很大怎么承擔得起？”
肖金成指出，如果企業覺得不靠譜，未來產業不會大規模集中，基礎設施投入就等于血本無歸。現在的問題就是高鐵新城規模大也好小也好，目的是想聚集產業，有產業才能有大的產出，通過稅收和增加就業對地方經濟起到拉動作用。假如產業不來，投資者不來，基礎設施投入是拿不回來的。“企業來不來就看他來這是不是比別的地方更好，因為城市之間有競爭，他為什么不到大城市去，比如蘇州下面的小鎮，如果也打算搞一個高鐵新城，企業會到這個小鎮去嗎？投資者不來投入就很難變成產出。”肖金成說。
沒有產業支撐不了新城
高鐵新城周圍必須有產業。肖金成表示，“高鐵新城搞基礎設施建設是為了聚集產業，如果聚集不來產業那投入都會流失。”那么，依靠高鐵這種特殊交通手段建立的高鐵新城，周圍的產業布局應如何？會不會服務業優先于工業？工業項目是不是適合在這里生存？肖金成認為，服務業需要服務對象，大城市地價很高，原因就是有很多的服務對象，在這里能夠有效益。“如果沒有服務對象，那為誰服務？為什么出現很多鬼城，就是只有服務者沒有被服務者，只有第三產業沒有第二產業。”
肖金成說，大城市有很多被服務者，服務業規模才能很大，就比較發達；小城市做服務業有的是空間，但是只有空間是不夠的，服務業的服務對象是第二產業，“沒有第二產業只發展第三產業，以為蓋一棟樓人家就會來辦公？以為有了地方銀行就會來？曼哈頓的銀行、北京的銀行、省會的銀行能轉移到小城市嗎？很多縣城搞總部經濟，哪有那么多總部？企業總部會來嗎？如果現在盲目的投入最后人家不來，只能自己買單”。
高鐵新城發展也分大中小城市、分地域，比如長沙是一個大城市，又是一個交通樞紐，所以規劃建設高鐵新城有一定的產業集聚力量，“當然要合理決定規模，不一定要搞得很大”。肖金成說，在中西部，有一些規模不大、區位優勢不是很好的地方，就不一定要規劃規模很大的高鐵新城。如果說東部規模較大的地級市有能力搞高鐵新城，那么中西部多數應該在省會城市、交通樞紐城市，在有很大的增長潛力基礎上才可以考慮高鐵新城。肖金成認為，現在有些高鐵新城先規劃一個兩三平方公里的啟動區，逐級開發，這樣的建設方法比較可行，“這叫一次性規劃分期實施滾動發展，不要一下子就大規模投入全面開花，這比較理性”。
