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    近日，又一起“爭鐵路”事件引發輿論關注。對達渝城際鐵路的規劃路線，四川廣安和達州相關部門披露信息不同，引起地方爭議。廣安下屬的鄰水縣不少民眾甚至上街游行，呼吁鐵路過境。

    這一現象公眾已不陌生。此前河南鄧州和新野，爭高鐵站選址；湖北荊州市和荊門市爭高鐵選址；為了平衡潮州、汕頭、揭陽三地利益訴求，廈深高鐵的潮汕站設在了三地中間……

    類似地方“爭鐵路”事件，之所以經常鬧出大動靜，引起大關注，重要原因之一，這是地方政府和民眾廣有共識的訴求。經濟發達的地方，希望有鐵路錦上添花；經濟落后的地方，更是將鐵路當成發展的“救命稻草”，表達訴求時也就容易表現出義無返顧。在共同的利益訴求下，民眾沖在前面，背后可能有著地方政府的默認甚至撐腰，解決起來會更為復雜。

    但一個容易被忽略的問題是，鐵路真的能給地方帶來立竿見影、點石成金的奇效嗎？未必。有學者通過數據研究表明，在1997-2006年間，其他條件不變的情況下，被納入高速公路網的那些邊緣城市，相比于其他邊緣城市，其經濟增長率平均要低18個百分點，而其工業總產值的增長率平均要低26個百分點。按照國外學者的解釋，那是因為交通便利后導致地區間運輸成本下降，從而導致邊緣城市的工業經濟不斷向中心城市聚集。

    這個分析框架是否適用于鐵路和所有地方，當然還有待研究。尤其是從民眾個人角度說，交通便利了，至少會增加外出掙錢的便利。可不容忽略的一個問題是，地方對鐵路的渴求，幾乎是本能的，不太會去考慮成本產出效率。深層的原因是，目前很多鐵路建設基本不用地方買單，而是國家投資。換言之，對于地方來說，這相當于“天上掉餡餅”，既然無需太多投入，有沒有營養、有多少營養也就無暇深思，先搶過來再說。

    在各地都對鐵路求之若渴的現實下，鐵路從規劃到建設，中間就不可避免地受各種因素干擾，是純粹從建設成本最低的標準考量，還是要兼顧帶動一些地方發展？標準如果不夠清晰，決策程序如果不夠透明，就更容易滋長各地“爭路”的情緒，引發激烈的“爭路”行動。

    在鐵路規劃中總是存在兩難選擇，如果單純當做市場投資，要考慮的就是成本和未來的經濟效益，但作為重要的基礎設施，又不可避免要考慮對地方尤其是貧困地區的帶動。在這樣的兩難中，如何應對地方的訴求，也就容易陷入困境。

    一個可能的出路，還是推進鐵路投融資體制改革，拓寬民間資本進入渠道，這樣一方面會讓鐵路的規劃決策更科學、透明，擺脫地方的干擾；另一方面通過“開源”，可以提供更多選擇，消除更多不通鐵路的“盲區”，就會少一些激烈“爭路”的沖動。