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2025年03月13日
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蘭州的第一條地鐵開工建設。去蘭州采訪，聽到當地居民熱議此事——“有了地鐵，上下班時間有保證了”、“堵車這么嚴重，早該修地鐵了”。外地人提起蘭州，以為西部地廣人稀，交通不是問題，怎么會需要軌道交通？來到這里才發現，蘭州城市狹長，人口聚集度高，土地絲毫不寬裕，這幾年堵車更是家常便飯，愈演愈烈。
返回北京，恰好看到有媒體對西部欠發達地區修建地鐵產生質疑。去年以來，我國多地上馬軌道交通項目，許多西部城市開始修第一條地鐵。不時有反對聲傳出，認為這些地鐵項目賺不了錢，養不起自己，是超前行為。還有人分析西部熱衷上地鐵的原因，是想提振GDP、是地方政府想借地鐵提高地價以獲得更多的土地收入，并非出于真實需求。
欠發達地區每每興建比較先進的交通項目，都會遭遇類似批評。軌道交通之外，還有多年來不斷遭批的機場。每年民航局例行發布機場盈虧數據時，都會引發一波對西部中小機場是不是過度超前、“大躍進”的爭論。
地鐵也好、機場也好，之所以放在西部會被批評，關鍵是其本身的運營收入彌補不了成本，往往需要政府不斷往里邊貼錢，無法像東部一些大城市那樣能夠“自立”。
虧損是事實。近幾年西部地區興建的小機場，幾乎無一盈利。西部的地鐵剛剛開建，普遍認為也難逃虧損命運。建成之日就是虧損之時，這樣的項目到底該不該上？
產生如此爭論，說到底是對地鐵、機場這類設施的定位不清晰。時至今日，人們普遍認同鐵路、公路是公共基礎設施，該突出公益性，其實地鐵、機場也一樣。公共基礎設施如果能夠在運營中實現收支平衡，當然最好不過。如果賺不了錢，也不能“一票否決”，簡單地認定是“超前”或者“形象工程”。
公共基礎設施不能以盈虧論成敗，其第一位的目標是滿足公眾的基本需求。有人認為，有了公路、鐵路甚至高速公路，出行的基本需求已得到滿足，地鐵、機場對西部是奢侈。換十幾年前這么說，可能西部人自己也會點頭，但今天已不一樣。經濟在發展，百姓對出行的基本需求也在與時俱進。東部先建起了地鐵、機場，老百姓先一步從中受益。欠發達地區的百姓，隨著生活改善、城市化進程加快，也希望享受更多樣、更高效的出行設施。這是分享經濟發展成果的應有之義，也是公共服務均等化的重要內容，只要滿足相關條件、經過必要論證，都無可非議。
說到盈虧，也應該算大賬。單看地鐵線路或機場，把投資成本考慮進來，不僅目前賠本，還可能一虧十幾年。但如果統籌考慮一個地區的經濟賬，這些基礎設施對區域經濟的帶動作用極其巨大。資料顯示，地鐵每投資1個單位，可帶動相關產業2.6個單位，更具有緩解出行壓力、改善城市環境等顯著的外部效益。機場每百萬航空旅客吞吐量，可直接產生經濟效益18.1億元，更能直接改善與外界的聯系，是現代應急救援體系的重要組成。
欠發達地區修地鐵易受批評，還因為缺少足夠的話語權。北京地鐵票價下調至2元，財政每年要給予高額補貼。輿論絕對支持，不論是點評的專家還是進行報道的記者，都認為是惠民之舉，很少有人會談盈虧的事。欠發達地區則不然，其本地居民的聲音難得被傳遞出去，而點評其“超前”的人則多數沒有實地考察過，甚至未在西部生活過。欠發達地區的交通設施需要怎樣的提升改善？請別先入為主地認為政府就愛上項目，還要多聽聽生活在那里的人怎么說！
