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2025年03月14日
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橋在中國
百度“橋”，其解釋為一種用來跨越障礙的大型構(gòu)造物，目的是允許人、車輛、火車或船舶穿過障礙。
在中國，我們既有距今約1400年歷史，當今世界上現(xiàn)存最早、保存最完善的古代敞肩石拱橋—趙州橋，300余年歷史，北京市現(xiàn)存最古老的石造聯(lián)拱橋—盧溝橋等古代橋梁，也有剛剛度過75歲生日，被認為是中國現(xiàn)代橋梁史上一個輝煌里程碑的錢塘江大橋。它們?nèi)螒{風吹浪打巋然不動，其超期服役被網(wǎng)友譽為“橋堅強”。
另一邊，江蘇鹽城通榆河橋坍塌，福建武夷山公館大橋倒塌、杭州錢江三橋引橋坍塌，以及最近發(fā)生的哈爾濱陽明灘大橋坍塌等橋梁事故，也在告訴人們，中國也有很多“橋脆脆”、“橋塌塌”。
有媒體統(tǒng)計，自2007年起，全國共有37座橋梁垮塌，其中13座在建橋梁發(fā)生事故，共致182人喪生，平均每年有7.4座“奪命橋”，不到兩個月就有一起事故發(fā)生，儼然成為中國城市化進程中亟待解決的突發(fā)公共事件。
與那些“老當益壯”的橋梁相比，現(xiàn)代橋梁為何“未老先衰”？這是中國的獨有現(xiàn)象，還是城市化進程發(fā)展太快必然要付出的代價？我們又該如何杜絕此類事故的發(fā)生？
坍塌都是工程質(zhì)量造成的？
在城市化快速推進的過程中，加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，促進地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，讓我國橋梁事業(yè)迎來了最好的發(fā)展機遇。如，黃浦江上已建成的越江大橋就有楊浦大橋、南浦大橋、盧浦大橋、徐浦大橋、奉浦大橋、松浦大橋、松浦二橋，閔浦大橋、閔浦二橋、松浦三橋等十余座。一座又一座橋梁的建成，在改善地區(qū)交通環(huán)境與投資環(huán)境方面發(fā)揮了重要作用，也成為區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的催化 劑。
值得一提的是，大多橋梁在設(shè)計理念、結(jié)構(gòu)、橋型、指標、景觀協(xié)調(diào)、美觀大氣方面所做的創(chuàng)新，以及設(shè)計施工方面的技術(shù)難度，在不斷刷新一項又一項中國橋梁記錄的同時，也在不斷創(chuàng)造世界橋梁的輝煌。
比如， 2005年10月1日建成通車的潤揚大橋，當時在跨徑、錨碇、基坑、高塔、長纜、鋼箱梁、鋼橋面、組合型橋梁方面創(chuàng)下了八項“國內(nèi)第一”，被認為是代表當前我國橋梁建設(shè)的最高水平。
2009年底建成通車的上海閔浦大橋，在黃浦江岸線資源、土地資源和越江設(shè)施線位資源十分緊張的情況下，采用“雙層”設(shè)計理念，不僅橋位資源有限性問題得以解決，高速公路與周邊交通的過江需求得到滿足，還有效節(jié)約了土地建設(shè)資源。并且創(chuàng)造了雙層斜拉橋主跨最長、橋梁承臺混凝土一次澆注體積最大、拉索直徑最粗、中跨鋼結(jié)構(gòu)首次采用整體節(jié)段全焊接方式等多項國際造橋業(yè)的紀錄和自主創(chuàng)新成果。
對于中國橋梁取得的成績，有評論認為中國正在從“橋梁大國”邁向“橋梁強國”。然而，當塌橋事故不斷見諸報端時，新聞變成了丑聞，隨之而來的是，橋梁事業(yè)給我們帶來的所有光榮都顯得那么暗淡。
正如北京交通大學建筑系主任韓林飛所言：“面對趙州橋和盧溝橋這些使用百年至今仍然堅固矗立的古代橋梁，我國多個城市連續(xù)發(fā)生塌橋事故，尤其是使用年限不長的現(xiàn)代橋梁，導(dǎo)致較大的人員傷亡和經(jīng)濟損失，我們深感羞愧。”
對于公眾而言，最想知道的是，造成塌橋事故的原因到底是什么。
中國工程院院士、中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院原院長鄒德慈在接受《城市化》記者采訪時表示，“最近確實有不少橋梁事故，總的講，橋梁坍塌確實和工程質(zhì)量有關(guān)，但不是所有的橋梁坍塌都是質(zhì)量問題。”
中國國際城市化發(fā)展戰(zhàn)略研究委員會主任、中國市政工程協(xié)會會長金德鈞也表達了同樣的觀點。他說：“橋梁事故不能全部歸因于質(zhì)量問題。比如，哈爾濱陽明灘大橋垮塌后，調(diào)查結(jié)果是車輛超載造成，不是質(zhì)量問題。有人說這是在找借口，但據(jù)媒體報道，當時確實有四輛重型貨車同時經(jīng)過，所以，這不是借口。”金德鈞認為，事故發(fā)生后，要通過具體數(shù)據(jù)，具體問題具體分析，不能一棍子打死。
在鄒德慈看來，工程質(zhì)量出現(xiàn)問題與建設(shè)工期要求太急有關(guān)。他說：“許多工程建設(shè)工期都要求太急，領(lǐng)導(dǎo)總是要求限期，需要三年工期的，要求兩年半就完成，這就會帶來偷工減料，工程質(zhì)量發(fā)生問題也就在所難免。要知道，工程建設(shè)周期是科學的事情，不能以長官意志來決定。”
韓林飛也認為：“設(shè)計質(zhì)量是決定橋梁工程成敗的關(guān)鍵。在建設(shè)單位給設(shè)計單位預(yù)留的設(shè)計周期緊迫的情況下，設(shè)計師們沒有足夠的時間進行精心設(shè)計。”
就工期緊對工程質(zhì)量造成的隱患，記者在哈爾濱陽明灘大橋垮塌事故的報道中找到這樣的敘述：2011年11月6日，包括疏解 工程在內(nèi)，全長15.42公里的陽明灘大橋正式竣工通車。當?shù)亍豆枮I日報》曾予以報道。文章稱，這座橋工期只有18個月，突破性地創(chuàng)造了該省最快速度，完成了“不可能”的任務(wù)。文章還稱：“曾經(jīng)，一位著名橋梁專家‘忠告’陽明灘大橋建設(shè)團隊，你們排的工期不可能完成。如今，這些‘忠告’皆成浮云。將不可能變成可能。”
參與陽明灘大橋塌橋事故處理的橋梁專家王宗林的解釋是，按照陽明灘大橋的橋型來建設(shè)，鋼梁是從工廠里直接拉過來，直接澆混凝土，這種施工結(jié)構(gòu)形式很快，當時也是專門挑選這種較快的形式。建橋時，他未到過現(xiàn)場，工期較短是否有隱患，目前還不好下結(jié)論。
除了工期緊，鄒德慈認為“有的工程設(shè)計不以規(guī)范為準，人情因素很多，也是影響工程質(zhì)量，在使用過程中總是出現(xiàn)這樣或者那樣問題的原因之一”。對此，他提出：“施工監(jiān)理很重要，無論是公路、橋梁，還是地鐵，任何工程建設(shè)都一定要有監(jiān)理，而且要有嚴格的規(guī)范，按照規(guī)范嚴格執(zhí)行。”
湖北省建設(shè)工程招投標交易管理中心原主任高橋芳在談到這一問題時也直言：“塌橋事故首先說明，程序管理出了問題，加強對橋梁以及道路等各項工程建設(shè)的程序管理迫在眉睫。”他說，“政績工程、面子工程再也不能搞了，否則后患無窮。頻繁發(fā)生在橋梁方面的問題，根源基本上都是前期的程序不到位引起的。只有嚴格按照各個工程的程序進行科學管理，嚴把技術(shù)和質(zhì)量關(guān)，才能有效杜絕此類事件的再次發(fā)生。”
韓林飛則提出，“在橋梁管理環(huán)節(jié)中，自上而下執(zhí)行過程中往往存在上級下達命令和指示，卻疏于監(jiān)督管理，下級未能全面貫徹執(zhí)行的問題。對后期橋梁養(yǎng)護和質(zhì)量監(jiān)測工作的重視程度不夠，在發(fā)現(xiàn)問題時向上級上報的程序過于復(fù)雜，往往使我們喪失補救的最佳時間，也是監(jiān)督管理過程中的問題之一。”在他看來，強化日常維護、日常保養(yǎng)工作，定期質(zhì)量檢查，對于確保橋梁功能完好和安全使用是非常必要的。
在橋梁事故的相關(guān)報道中，有觀點認為：憑“高資質(zhì)+超低價”的組合牌中標，再通過層層轉(zhuǎn)包來保證贏利，已成為橋梁工程界的通病，上世紀90年代建設(shè)的不少橋梁，最近頻頻出事，反而不及建國初、改革開放前建成的橋梁，很大原因就是層層轉(zhuǎn)包導(dǎo)致“橋塌塌”。
這一論斷從錢江三橋塌陷的報道中可以得到佐證。韓林飛也向記者透露，部分建設(shè)單位在招標過程中往往選擇報價最低的設(shè)計單位和施工單位為中標單位。而且在現(xiàn)實中存在部分中標施工單位與建設(shè)單位背地結(jié)成利益鏈條的現(xiàn)象，低價中標的施工單位為了生存，不得不通過偷工減料來扭虧損為盈利。
但中交二航局水工公司總工程師周鴻在接受《城市化》記者電話采訪時不太同意這一說法。他說：“這種現(xiàn)象是存在的，但在塌橋事故的比例中不會太高。現(xiàn)在，對于大橋在各方面的監(jiān)管都是很到位、很嚴格的。”他表示，塌橋事故的原因很多，除了搶工期，也有設(shè)計安全系數(shù)預(yù)留不足、概算不高等方面的原因。“比如，有的橋梁工程需要5000萬元投資，但投資方只給3000萬元，那么，設(shè)計方只能通過優(yōu)化設(shè)計完成，這往往也是橋梁安全隱患的一個誘因。”
采訪中，專家認為，人為原因也不容忽視。韓林飛說：“設(shè)計師的職業(yè)道德和職業(yè)技能水平良莠不齊，對增長預(yù)期估計不足往往是導(dǎo)致橋梁坍塌的主要原因之一。從橋梁建設(shè)項目投資、設(shè)計、施工、管理到使用的責任心，是目前我們最缺的東西，也常常讓好橋變‘危橋’。還有，不規(guī)范的作業(yè)造成橋梁基礎(chǔ)承載力降低，達不到原有設(shè)計要求，比如說，采沙挖沙，河床變深，致使橋基承載能力不斷變?nèi)酢！?br /> 對于地震、泥石流、臺風、暴雨洪水等不可抗力因素造成的橋梁坍塌，專家均表示，要另當別論，但說明橋梁抗災(zāi)能力需要得到進一步加強。
此外，就橋梁垮塌事故原因調(diào)查的復(fù)雜性和專業(yè)性及相對被動的公布機制等因素造成的信息不對稱，使得橋梁垮塌的危機被放大，鄒德慈建議，在報道類似橋梁坍塌事件時，媒體一定要多做調(diào)查再去報道，不要主觀臆斷，否則，不僅會鬧出笑話，更會誤導(dǎo)公眾。
據(jù)金德鈞透露，對于塌橋事故頻發(fā)，政府相當重視，住建部已經(jīng)組織相關(guān)部門及專家開展專項研究，中國市政工程協(xié)會也將組織各地的橋梁專家針對已經(jīng)施工的和建成的橋梁分別“會診”，采取相應(yīng)的措施確保橋梁的安全性。
公益性不敵高收費？
橋，是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的一部分，本是公共產(chǎn)品，其建設(shè)是為了方便人們出行，造福民生。但隨著區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，收費站的存在，讓原來的“方便之橋”成為城市發(fā)展的障礙。在鄭州黃河公路大橋，作為河南省第一條收費橋梁，宣布自2012年10月8日零時起終止收費，正式回歸公益后，橋梁的公益性與收費問題再次掀起激烈的爭論熱潮。
據(jù)了解，有“亞洲第一大公路橋”之稱的鄭州黃河公路大橋，全長5549.86米，1986年10月1日通車，是河南省第一條收費橋梁。然而，2008年，審計署審計結(jié)果就顯示：總投資1.78億元的鄭州黃河公路大橋，1996年已經(jīng)還清全部貸款，違規(guī)收費14.5億元。在地方政府重新核定的收費期內(nèi)，到2020年還將收費30億元。對此，新華社稱該橋為吸血鬼。
對于橋梁的公益本性缺失，韓林飛說，“這是多種因素綜合作用的結(jié)果。原因是多方面的、復(fù)雜化的。政府在建造橋梁時，在財政資金不足的情況下，往往引入社會資金，并通過收取路橋費的方式完成投資。說到底，橋梁延期收費主要是利益使然，經(jīng)濟因素是致使橋梁公益本性缺失的重要原因之一。”
全國政協(xié)委員、民革山東省副主委孫繼業(yè)也表示，政府還貸公路收費期限最長不得超過15年，但經(jīng)營性公路收費期限可放寬至25年，于是不少“政府還貸公路”搖身一變，變“性”為“經(jīng)營性公路”，成為地方政府的“提款機”和“搖錢樹”。
然而，在媒體報道中可以看到，幾乎所有的路橋公司都在喊虧哭窮。這一點僅從今年的國慶黃金周高速公路免費期間可見一斑。他們的理由很簡單：工程建設(shè)時涉及的大量貸款還沒有還完。查閱近年來我國建成通車的大橋，工程總投資確實不菲。如長沙三叉磯大橋投資規(guī)模3.9億人民幣，上海閔浦大橋總投資25億元，潤揚長江大橋工程總投資53億元……
高橋芳認為，要解決高投資帶來的橋梁延期收費，這一局部利益與全局利益之間的問題，就要按照國際通行的做法，由國家投資建設(shè)。他說：“改革開放30多年來，為了改變落后的交通運輸對我國經(jīng)濟建設(shè)和國民經(jīng)濟發(fā)展的制約，國家通過引進民間投資大幅度提高基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。貸款修路、收費還貸的公路建設(shè)模式，不僅解決了當時資金短缺的瓶頸，而且在短時間內(nèi)扭轉(zhuǎn)了交通運輸?shù)穆浜竺婷玻〉昧私煌ㄟ\輸?shù)目缭绞桨l(fā)展。不可否認，路橋收費模式曾對我國經(jīng)濟發(fā)展做出了巨大貢獻。但另一方面，到今天為止，許多民營公司的投資回報已經(jīng)到位了，再者，現(xiàn)在國家也有錢了，應(yīng)該比以往加大投入，不應(yīng)該再讓一些財團介入基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。”
在高橋芳看來，“現(xiàn)在到了將經(jīng)營權(quán)收歸國有的時候了。對于民營路橋公司，一個到期就終止一個。只有國有化，才對老百姓有利。”他舉例說，國慶期間，有專家測算，全國高速免費減收200億元，國家因此減少30億元的稅收，但可拉動2000億元的旅游收入。實際上這無論是對國家，還是老百姓來說都是有利的。再如，美國的高速公路大部分都是免費的，只有很少一部分是收費的，老百姓從中得到的好處讓其他國家羨慕不已。
其實，國務(wù)院早前頒布的《收費公路管理條例》曾明確提出，公路事業(yè)的發(fā)展應(yīng)堅持非收費為主。交通運輸部等5部委也曾在2011年5月下發(fā)的通知里強調(diào)“公路作為公益性基礎(chǔ)設(shè)施的基本屬性”。然而，實際落實和執(zhí)行起來，結(jié)果卻不盡如人意。并且，發(fā)展到現(xiàn)在，由于過路過橋收費多、收費高，大大增加了運輸成本，已經(jīng)成為制約經(jīng)濟發(fā)展的一個新瓶頸。
據(jù)相關(guān)資料，目前全球收費公路總長約14萬公里，其中10萬公里在中國，而在10萬公里的收費公路中，高速公路為7萬公里。目前我國高速公路中的95%、一級公路中的65%都是收費公路，各種過路過橋費已高達運輸企業(yè)成本的1/3。
“可見，消除我國經(jīng)濟健康發(fā)展的高收費公路瓶頸制約，重點在于降低一些省市高速公路的畸高收費。”評論員余豐慧認為，在我國經(jīng)濟下行壓力和物價上行壓力并存交織的現(xiàn)狀下，必須盡快降低物流成本特別是公路高收費，高速公路上市公司的暴利也能夠支撐較大幅度降低收費標準。而從長遠看，必須以“公路公益性基礎(chǔ)設(shè)施基本屬性定位”為出發(fā)點，從上市公司等體制機制上著手改革我國公路的整體運行運作模式。
根據(jù)河南省政協(xié)委員張朝祥的初步測算，對黃河兩岸常來常往的人來說，黃河公路大橋的免費，至少可以降低5%的運輸成本。他表示，打破這一跨在鄭州和新鄉(xiāng)之間的障礙，鄭州新鄉(xiāng)兩市，甚至包括鄭州和黃河以北地區(qū)的原陽經(jīng)濟融合，將會大大提速。
那么，在黃河公路大橋停止收費之后，公眾期待的是，在國家開展收費公路專項清理、遏制公路企業(yè)超高利潤的背景下，鄭州黃河公路大橋能否成為收費公路終止收費的一個樣本？寧夏黃河大橋在收費站撤銷后，政府當天封路，市民被迫繞行，又是否意味著收費公路終止收費還會困難重重？
“政府決策一小步，社會進步一大步！鄭州黃河公路大橋永久免費通行說明政府開始算社會和經(jīng)濟大賬，而不再局限于某企業(yè)小賬了。”河南商業(yè)經(jīng)濟學會常務(wù)副會長兼秘書長宋向清在微博中說，通過免費還公民以自由通行權(quán)，失去的是每年2.4億元進賬(中原高速2010年報)。而由于通行效率提高，成本降低，數(shù)千單位受益，由此增加的效益是中原高速的數(shù)十倍。一個企業(yè)小輸，得到全社會大贏！
中國國際城市化發(fā)展戰(zhàn)略研究委員會秘書長蔡義鴻直言，路橋費作為一個民生難點，久久得不到根治，意味著像路橋這樣的基礎(chǔ)建設(shè)一直沒有回到公益本位。希望政府部門多承擔一些公共責任，讓路橋早日暢通。
在黃河公路大橋結(jié)束收費后，人們熱議“取消收費后是否會淪為危橋”，韓林飛表示：“這需要完善橋梁相關(guān)的監(jiān)督管理機制，自上而下和自下而上雙管齊下，才能杜絕鄭州黃河公路大橋結(jié)束收費后淪為危橋現(xiàn)象的發(fā)生。只有政府、施工單位和公眾的通力合作，全力配合，才能保證大橋的最佳運行。”
“超載”傷的不僅僅是橋
哈爾濱陽明灘大橋調(diào)查結(jié)果表明，造成塌橋的原因很簡單，就是超載。據(jù)參與該事故調(diào)查的橋梁專家王宗林介紹，事發(fā)時，停在塌橋中段的有3輛大掛車，每輛保守估計120噸到150噸之間，另外，還有一輛距離較遠的，損壞程度較輕，約為30噸。從現(xiàn)場看，3輛車停靠得比較近，合計將近500噸重量在單側(cè)壓著。而在設(shè)計上，該段橋梁的載重能力為單向50噸，也就是說，單個車道一次通過一輛載重50噸的貨車。3車停靠，出現(xiàn)將近500噸重量，相當于超出橋梁承載能力七八倍。對橋體造成偏載，使得橋整體傾覆下去。有一輛大約為30噸的貨車在百噸車輛前方。王宗林認為，這輛車并非關(guān)鍵，它可能是橋體側(cè)翻后被甩出的。
但同濟大學著名橋梁專家范立礎(chǔ)提出這樣的看法：上海著名的“外白渡橋”是一家英國公司設(shè)計的，上個世紀90年代，該公司致函給中國政府部門，稱到某年某月某日，該橋壽命已到100年，他們對該橋的責任已經(jīng)終止。人家英國公司對橋梁質(zhì)量安全負責100年，我們花費納稅人的錢修建的橋梁憑什么經(jīng)受不起汽車的壓力？這到底是僅僅是超載車惹禍，還是橋梁本身有質(zhì)量問題，亦或橋梁設(shè)計存在缺陷？相關(guān)部門對這些問題應(yīng)該有明確的說法。
每當發(fā)生橋梁垮塌事件，不僅業(yè)界，公眾、媒體也常常發(fā)出這樣的質(zhì)疑。王宗林的解釋是：陽明灘大橋的主要結(jié)構(gòu)是鋼梁加混凝土，橋體側(cè)翻后，鋼梁一點沒變形，混凝土也沒有大的損害，二者間連接也較好，整體沒有任何地方斷裂。“橋的質(zhì)量還是過硬的。”
“任何工程在設(shè)計、建造時都有承載力的規(guī)定，也就是使用范圍，對于橋梁來說也不例外。”金德鈞分析說，橋梁技術(shù)等級不一樣，荷載的噸位也不一樣。比如，有25噸的、30噸的等等。當時，陽明灘大橋四輛重型貨車同時超載，超過了該橋的合理使用范圍。
時下，類似陽明灘大橋因嚴重超載，引發(fā)公路路面嚴重變形、橋梁受損嚴重甚至坍塌的事件，并非個別案例，而是普遍現(xiàn)象，韓林飛認為這“已經(jīng)成為一種行業(yè)規(guī)則”。那么，超載超限車對道路的“殺傷力”到底有多大？
據(jù)此前交通部曾做過的一項試驗，載重10噸的貨車超載一倍，對路面的破壞力相當于正常載重時的16倍。這一結(jié)論與美國道路實驗所的研究成果一致：車軸對路面的破壞力隨著重量的增加而迅速增加，大約按4次方級數(shù)遞增，即重量增加1倍，破壞力將增加16倍。河南省公路養(yǎng)護部門負責人曾表示，很多原本壽命為50年的橋梁，使用不到10年就出了問題。
為此，專家認為“超限不止，路無寧日” 、“整治超載，刻不容緩”，管理部門提出“修路架橋造福社會，超限超載貽害無窮”、“保護路橋，關(guān)愛生命，全面治理超限超載”，媒體警告“超載猛于虎，道路在‘呻吟’”。
超載給橋梁帶來的安全隱患為何屢禁不止？我們又該采取哪些措施來防止其對橋梁的威脅？
周鴻從專業(yè)的角度提出，“在車流量、載重量都不斷加大，尤其是一些改裝車實際載重量大大超過核定載重的現(xiàn)狀下，設(shè)計人員在橋梁設(shè)計安全系數(shù)上要預(yù)留空間，同時政府的監(jiān)管要到位。”
就政府監(jiān)管在橋梁安全中的作用，受訪專家均表示：取消收費并不等于取消監(jiān)管，也不意味著監(jiān)管就可以放松。
“現(xiàn)在是一方面不允許超載，另一方面此類違法行為卻普遍存在，說明監(jiān)管不夠嚴格。”高橋芳認為，既然車輛超載是違法行為，就堅決不能允許車輛的超載行為，讓橋梁超負荷使用。“對于頻繁發(fā)生的塌橋事故，我們更應(yīng)該從管理角度去反思，因為這很大程度反映了政府的管理水平。”在高橋芳看來，這與我國城市化進程太快有關(guān)：“我們只用了30年就走完了國外發(fā)達國家上百年的城市化進程，其中出現(xiàn)種種問題在所難免。但要認識到，管理水平重于城市建設(shè)，一定要從提高管理水平的角度防止塌橋事故的發(fā)生。”
而據(jù)官方公布的陽明灘大橋調(diào)查結(jié)果，事故直接原因為車輛嚴重超載，間接原因為交警未發(fā)現(xiàn)事故車輛經(jīng)過其管轄路段，路政巡查工作出現(xiàn)疏漏、處罰后沒按規(guī)定采取卸載措施。
有網(wǎng)友這樣評論陽明灘塌橋事故：車輛超載是我們國家的普遍問題，管理上一直存在以罰代管的現(xiàn)象，政府和相關(guān)管理機構(gòu)不是不知情，而是縱容超載的現(xiàn)象存在，這反應(yīng)在交通和交警兩個機構(gòu)，市外歸交通部門管理，市內(nèi)歸交警管理。他們是否應(yīng)該為此承擔法律責任——刑責，而不是簡單的行政處罰。至于車主應(yīng)該承擔超載的法律責任，我認為無可非議，他絕對是應(yīng)該為此買單——應(yīng)該承擔刑責。
另外，許多載重車都存在私自改裝問題，有的車輛甚至是在汽車制造廠定制改裝（對車輛進行加長，增加鋼板彈簧），對于參與改裝的車主、修理廠、生產(chǎn)廠家，應(yīng)該怎樣制裁，應(yīng)該已經(jīng)有明確的法律規(guī)定，我們的執(zhí)法機構(gòu)都是怎樣執(zhí)行的？如果執(zhí)行到位，非法改裝車怎能在馬路上橫行？
“貨車超載問題嚴重，除了說明車主利欲熏心、無視公共安全以外，也揭開了路橋收費兇猛的事實。”蔡義鴻直言，目前公路橋梁收費居高不下，為了獲取利潤，貨車超載已是公開的秘密。如果公路橋梁收費合理一些、廉價一些，車主跑運輸有利可圖，就不會有這么多嚴重超載的行為。“說到底，這是管理和體制的問題。難道貨車司機明知壓塌橋梁，害人害己，還會堅持超載，把自己送上法庭嗎？盡管我們不應(yīng)對超載車的車主與司機表達同情，但是路橋收費兇猛、物流成本高企的問題值得相關(guān)部門思考。要知道，超載傷的不僅僅是路和橋。”
這一點得到了韓林飛的認同。他說，“車輛超載屢禁不止的原因很多，有表面的、也有深層次的原因。我們似乎更應(yīng)該探求深層次的原因，比如說，經(jīng)濟因素。盡管社會在進步，經(jīng)濟在發(fā)展，一些人的生活壓力還是很大，他們?yōu)榱硕鄴晷╁X，不得不鋌而走險，利用超載來節(jié)省運輸成本。因此，進一步加快國民經(jīng)濟發(fā)展，改善人們的生活條件，提高人們的生活水平，是政府一直需要重視的問題。”他建議，解決這一頑疾，思想道德建設(shè)和法制建設(shè)兩手都要抓，兩手都要硬：進一步提高公眾的道德素質(zhì)、深入培養(yǎng)安全意識和社會責任心，同時運用法律手段進行整治，嚴懲不怠。
除了車輛貨物的超載，城市化帶來的過大車流量帶來的“超載”正在成為威脅橋梁安全的又一隱患。據(jù)浙江在線報道，今年國慶黃金周期間，截至10月7日24點，杭州灣跨海大橋雙節(jié)期間共通行車輛569098輛，大橋日均流量達到7.12萬輛，較去年國慶期間日均4.41萬輛增長61.45%，遠遠高于預(yù)期，并達到大橋設(shè)計的最高飽和量。其中，車流量最高的9月30日，達到78957輛，超出歷史最高日流量25839輛，同比增長48.64%，這也是大橋開通運營四年多以來，國家法定重大節(jié)假日最高的假日流量。
在國慶期間，除了杭州灣跨海大橋“超載”，華山“超載”，故宮“超載”，長城“超載”……也充斥在各大媒體的報道中。“事實上，不是今年黃金周才這么擁擠，從1999年有五一、十一黃金周以來，都是這樣。出現(xiàn)這種(井噴)現(xiàn)象的根本原因是黃金周假日制度本身，這是不可避免的、與生俱來的弊端。”全國政協(xié)委員、清華大學教授蔡繼明認為，這些都是制度造成的，必須從制度本身著手。
北京市社會科學院社會學所研究員宋俊嶺也表示：國慶的“超載”實際上是決策和制度不配套的結(jié)果。他說：“我們從改革開放之后就逐漸進入了一個新的社會歷史時期，這個時期的發(fā)育特點就是，人類活動最大化，人類活動對于資源環(huán)境動員最大化，資源環(huán)境對于人類活動反作用最大化。伴隨這些最大化的不是決策的立體、科學思維，而是單軸思維，也就是只注重經(jīng)濟。”比如城市化，在大量人口進入城市的同時，我們是否培育了公民社會。不是公民社會的城市，就是畸形的城市。
塌橋事故：世界難題？
——百年世界十大最惡劣塌橋事故
加拿大魁北克大橋二度坍塌
事故時間：1916年9月11日
坍塌原因：由于設(shè)計上的缺陷，導(dǎo)致橋體實際承載量遠低于設(shè)計承載量，并導(dǎo)致該橋兩度坍塌。首次坍塌時間為1907年。
死亡人數(shù)：95人
美國連接西佛羅里達州波因特普萊森特與俄亥俄州Kanauga的吊橋發(fā)生坍塌
事故時間：1967年12月15日
坍塌原因：歷時39年的高負荷運作，使得該橋靠近俄亥俄州一面的一個鏈環(huán)不堪重負而斷裂。
死亡人數(shù)：46人
美國堪薩斯州海厄特-雷根西飯店的高架人行橋突然斷裂
事故時間：1981年7月17日
坍塌原因：當時橋上擠滿了人，部分人們正在跳舞。建筑學家認為，一個原因是跳舞的人們有節(jié)奏的振動引發(fā)人行橋結(jié)構(gòu)斷裂，另一個原因就是橋面人員過多，負荷過重。
死亡人數(shù)：114人
美國康涅狄格州格林威治鎮(zhèn)米勒斯大橋坍塌
事故時間：1983年6月28日
坍塌原因：橋體一個鐵栓發(fā)生松動造成。
死亡人數(shù)：3人
韓國首爾桑蘇大橋坍塌
事故時間：1994年10月21日
坍塌原因：大橋主干的支持鋼筋在上午上班高峰時間突然斷裂，瞬間塌入漢江。大橋在維護過程中出現(xiàn)的焊接失誤及大橋的設(shè)計缺陷和施工建筑期間的種種問題導(dǎo)致大橋坍塌。
死亡人數(shù)：31人
中國重慶市綦江縣虹橋坍塌
事故時間：1999年1月4日
坍塌原因：調(diào)查顯示建橋使用的鋼筋質(zhì)量有嚴重問題。
死亡人數(shù)：49人
葡萄牙北部的Hintze-Ribeiro大橋坍塌
事故時間：2001年3月4日
坍塌原因：引起該橋坍塌的原因至今仍未確定下來，然而葡萄牙法官判處該橋的設(shè)計單位在安全設(shè)計方面存有缺陷。另外可能是由于該橋年久失修而無法經(jīng)受連續(xù)幾日的暴雨而坍塌。
死亡人數(shù)：59人
印度達曼西部沿海區(qū)域一座大橋坍塌
事故時間：2003年8月28日
坍塌原因：當時事故發(fā)生后，當?shù)氐木用裨诳棺h中攻擊了政府建筑，警方還在當?shù)貙嵭辛讼．數(shù)鼐用裰肛熣鲆暣髽虼嬗邪踩[患的相關(guān)警告，具體坍塌原因不明。
死亡人數(shù)：25人
西班牙格蘭納達Almuecar地區(qū)的高速公路橋坍塌
事故時間：2005年11月7日
坍塌原因：跨徑為180英尺的橋面突然坍塌
死亡人數(shù)：6人
印度比哈爾邦帕戈爾布爾火車站附近一座150年橋齡的舊橋坍塌，地面一列火車被壓。
事故時間：2006年12月2日
坍塌原因：這座已經(jīng)有著150年歷史的大橋年久失修，并在被拆毀過程中坍塌。
死亡人數(shù)：33人
