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2025年03月13日
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世界城市化的歷史經驗告訴我們，交通運輸是影響城市化格局變遷的重要因素，也是城市形成與發展的主要動力之一。中國高速鐵路對城市化的影響可謂舉世矚目又極其深遠。
過去十年間，中國高鐵經歷了從無到有、由弱到強的華麗轉變，從“四縱四橫”到“八縱八橫”，自上而下搭建起完整的城市網絡框架，總里程占據全球三分之二。高鐵馳騁于超過300萬平方公里的國土上，大大加速了城市化進程，融入了經濟社會的各個方面，也深刻改變了人們的生活方式。一場因高鐵而引發的經濟地理革命，在這片古老的土地上演如火如荼，并將繼續進行下去。
9月23日，廣深港高鐵香港段將正式通車，直達內地44個站點。自此，香港將接通全國二萬五千公里的高鐵網絡，全面打通內地經濟融合發展的任督二脈。對于中國城市化而言，這具有重要意義，高鐵使得中國城市網絡進一步貫通。中國人更深切地感受到，一張車票、一列高鐵，快速拉近了神州大地的時空距離。
高鐵引領下的城市化路線圖
十年間，中國高鐵書寫了人類交通史上的嶄新傳奇，掀起了一場經濟地理的深層革命，也成為城市化飛速發展的強大引擎。
2008年8月1日，中國第一條具有完全自主知識產權的高速鐵路——京津城際鐵路通車開始運營。截至2017年底，高鐵高速鐵路運營里程突破2.5萬公里，占到世界高鐵總量三分之二。如此增長速度足以令世界震撼。而除了數量上的優勢以外，中國高鐵在質量上同樣遙遙領先，中國每建設一條鐵路其標準至少保證二十年不落后。
高鐵崛起的背后離不開政府的大力推動。從2008年10月，原鐵道部出臺《中長期鐵路網規劃》，提出建設“四縱四橫”的中國高鐵線路藍圖；到2016年，在“四縱四橫”的基礎上又進一步形成了強化版“八縱八橫”的高速鐵路網建設。
從線到網，再到路網不斷密織，高鐵宛如魔幻之帶將城市連接起來，也勾勒出一條日漸明晰的城市化路線圖。
從“攤大餅”到“都市圈”
在很長一段時間內，關于中國城市化選擇何種路線問題，一直存在著不同的聲音，主要觀點有兩種：其一，城市越大越好；其二，應該努力發展小城鎮。
前者，是因為大城市路線在西方已經走了數百年，有著比較成熟的經驗。事實上，中國也一直在走大城市之路，之前30年城市化發展，主要就是以大城市、單體城市或獨立城市發展為核心。北京、上海、廣州、深圳等都屬此類。大城市的優勢是顯而易見的，但同時關于大城市病的擔憂也一直存在，從專家的憂患意識到眾多市民的親身體驗，都擔心這種“攤大餅”的模式會讓城市效率變得越來越低下。
小城鎮之路承載的似乎更富于理想主義色彩。上世紀80年代中期以后，東部沿海地區高速發展的鄉鎮企業有力促進了農村勞動力向二三產業的轉移，推動了城市化進程。這種自下而上的城市化所取得的成功，為社會學者提供了較為充分的論據，比如費孝通先生就提出了“珠江模式”“溫州模式”“蘇南模式”等。但這種模式的局限在于優越的地理位置與良好的經濟基礎，脫離開沿海地區，將目光轉到中西部地區和東北地區，就會看到小城鎮凋敝的沮喪畫面，放之全國便很難推開。
高鐵的建設為城市化提供了另外一種可能性——發展現代化城市群。既不是“一去不回頭地攤大餅”發展超大規模城市，也不單純復制小城鎮的倒逼模式，而是通過高鐵將大城市、單體城市串聯起來，促進大城市與中小城市協同發展，同時加快沿線城市城鎮化進程，優化沿線各地的資源配置，帶動沿線城市產業發展。在高鐵建設的引領下，逐步明確的城市化之路就是建設跨區域的城市群，其中交通格局的大提升是一個重要支撐點，也是突出標志。
2008年8月1日，作為“當時運營速度世界最快的高速鐵路”的京津城際高鐵開通運營，全長120公里，設計時速350公里，北京、天津兩大直轄市間由原來運行2小時左右縮短至30分鐘左右，形成同城效應。2012年年末，京廣高鐵貫通，加之已經建成的京滬、哈大高鐵，“四縱四橫”骨干高鐵網的“四縱”已完成“三縱”，支撐中國新型城市化之路的“經濟動脈”漸次清晰。完整的“經濟動脈”將使得處于經濟高地的廣東、福建、浙江、江蘇和山東等沿海發達地區的企業自然而然地流向內地，從而推動內地城“工業化”發展。這一年的十八大之后，高鐵建設更是飛速發展。
十年彈指過，截至2017年底，高鐵密織成網，運能飛速提升。沿著高鐵軌道，資本、技術、人力等生產要素互聯互通，原有的塊狀中心輻射型城市群，也逐步邁向帶狀城市群。以京滬高鐵為例，這條1300多公里的線路，貫穿了四省三市，將東部環渤海經濟圈、長三角經濟圈、魯南經濟圈、安徽省會經濟圈等連成了一片，積極推動了沿線人流、物流、信息流和資金流的交流。尤其是隨著長三角高鐵建設成網，上海、江蘇、浙江、安徽三省一市已經形成以上海為中心的“0.5至3小時”高鐵都市圈。滬寧、滬杭、寧杭、杭甬、杭長、合福等14條高鐵構筑的快速客運網絡，讓過去的時間和版圖都徹底成為歷史。
在這種由城市群而演進而來的高鐵都市圈中，可以將高鐵、城鐵、地鐵、汽車乃至“解決出行最后一公里”的共享單車相結合，最大響度地提升出行效率。
這讓人想起日本的“太平洋沿岸城市群”。其中，東京都市圈，面積約1.34萬平方公里，這大約是地鐵與城鐵支撐下的最大范圍。在高鐵的聯系下，東京都市圈與名古屋都市圈，大阪都市圈松散地結合為一體。還有美國的洛杉磯都市圈，那是一個面積為1.25萬平方公里的范圍，大約是汽車交通所能及的最大范圍。
從中央到地方都對高鐵建設寄予了厚望。2018年1月26日，江蘇省第十三屆人民代表大會第一次會議開幕，政府工作報告中提出要“積極推動京滬通道第二連接線規劃建設”。而在同期舉行的山東“兩會”上，“加快京滬二通道山東段等高鐵項目建設”，同樣被寫進了省政府工作報告。規劃中，這條“京滬二通道”從北京南下，經雄安新區直插魯蘇腹地，通過山東臨沂以及江蘇淮安，終抵上海，將極大縮短兩地到達上海的時空距離，為兩省的城市化建設帶來更多的機遇。而且，當前各地“搶人大戰”正酣，有高鐵的城市與地方顯然更有利于人才流入，讓城市保持長期競爭力。
高鐵時代與區域協調發展
飛馳著的高鐵促進了城市合作，開啟了新的時空，也在書寫新的歷史。
十九大報告強調，“實施區域協調發展戰略”。這也是中國城市化建設的重要內容是區域協調發展，不僅牽涉經濟，也關乎公平。
從新中國成立到改革開放這30年，中國區域發展戰略采取的是“均衡布局”。所謂“均衡”就是將國家投資、建設重點轉向內陸地區。而改革開放之后提出“讓一部分地區先富起來”，即“非均衡”發展戰略，將重點轉向了沿海地區，通過設立特區、開放港口城市、設立開發區，沿海地區快速發展帶動了中國經濟實力迅猛增長，城市化飛速發展。到了上世紀90年代，開始提出“區域協調發展”。進入21世紀之后，區域協調發展戰略真正開始實施。國家提出西部大開發、東北老工業基地振興、促進中部崛起和沿海率先發展形成了區域發展四大版塊的總體戰略。2020年全面建成小康社會，眼下正處于決勝階段，“老少邊窮”地區是突出短板。區域協調發展最重要的工作之一，就是促進“老少邊窮”地區的發展。
高鐵對于促進區域協調發展意義重大，是引導城市化方向、優化城市格局、進行“空間”資源配置的最有效手段之一。比如，京廣高鐵、京哈高鐵，連接了哈長城市群、遼東南城市群、京津冀城市群、東南城市群、長江中游城市群、珠三角城市群。這些城市群被高鐵連接起來之后，要素可以沿著高鐵流動，在高鐵沿線崛起一個個節點。城市崛起的過程是產業發展的過程，也就是勞動力集中的過程，有利于形成經濟帶，對區域協調發展大有裨益。除了京廣、京哈之外，還有隴海、蘭新，從連云港到新疆的霍爾果斯，也崛起一座座城市。
以2014年開通的蘭新高鐵為例，它開通運營后，帶動了當地的新型城鎮化發展，沿線西部城市嘉峪關全面融入西寧、蘭州、烏魯木齊三個省會城市的經濟圈，區域性中心地位迅速提升。僅高鐵開通的前9個月，嘉峪關市旅游收入就實現同比增長36%，旅游人數同比增長38%。2017年7月，寶蘭高鐵全線通車，沿線城市迎來了新的發展機遇。高鐵對沿線產業帶和城市現代服務業培育，促進沿線地區人口流動、聚集都起到了顯著的促進作用。秦安是寶蘭高鐵甘肅站點之一，早在唐朝時，秦安出產的蜜桃就遠近聞名，然而受地理位置偏僻和交通不便的限制，產業發展緩慢。現在，新的機會來臨。秦安市政府明確表示，要借助高鐵推進城市建設，打造隴東南地區最佳生態宜居城市，讓更多人口入住秦安。
東北的鐵路密度本是中國最大的，但近年以來，高鐵發展一度呈現滯后狀態，嚴重影響了當地發展。在廣州工作的王小姐是遼寧省朝陽市人，8月28日她對記者表示，在很長一段時間內她都不怎么回老家，因為從廣州回一次朝陽單程就需要兩天，要先坐飛機，再轉大巴，然后坐中巴。最近王小姐感覺很興奮，因為計劃2018年年底，京沈客運專線遼寧段將正式開通，屆時沈陽到朝陽僅需一小時。京沈高鐵遼寧段的開通，將對京津冀地區和東北地區的連通起到紐帶作用，對于整個東北三省來說具有重大而深遠的意義，在鐵路貨運能力、在招商引資、人才引進方面都有極大的推動作用。而且，京沈高鐵的通行，也標志著國家“四縱四橫”高鐵網的完美收官。
另外，高鐵還能助力鄉村振興戰略。比如，粵桂黔高鐵經濟帶的建設，將華南經濟和西南經濟聯系在一起，帶動了高鐵沿線城市的開放共贏。廣西壯族自治區桂林市龍勝縣和平鄉的平安村，曾是一個不通公路、不通電的典型貧困村。高鐵的開通加速了當地脫貧的進程，2015年是南廣、貴廣高鐵通車，當時平安村還有貧困戶22戶，貧困發生率為9.78%。而兩年后，在不斷發展的旅游業帶動下，平安村貧困發生率已降至1.4%。
不斷延伸的高鐵，為欠發達地區帶來奔涌的人流、物流、資金流、信息流，成為一種有效的財富賦能工具，讓農民從事商貿流通服務業，完成了由農民向市民的身份轉變。高鐵為深化區域合作、促進協同共贏發揮著重要的作用。
去房地產化背景下的高鐵
去房地產化背景下的高鐵 高鐵經濟為中國城市化建設所注入的動能是顯而易見的，但與此同時，關于高鐵規劃超前、房地產化、負債經營等問題也一再引發爭議。
5月7日，國家發展改革委、自然資源部、住房城鄉建設部、中國鐵路總公司聯合下發《關于推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》，其中明確，“合理確定高鐵車站周邊用地規模、結構、布局及土地開發和供應時序，堅決防控單純房地產化傾向。”
這是中央給高鐵建設敲響的警鐘。初期重點開發周邊2公里內，是國家四部委下發文件中所點明的“硬杠杠”。其中還要求，各地嚴禁借高鐵車站周邊開發建設名義盲目搞城市擴張。同時提出，可適當控制預留遠期發展空間，避免攤子鋪得過大、粗放低效發展。中小城市不宜過高預估高鐵帶動作用，避免照搬照抄大城市開發經驗，硬造特色、盲目造城。
這些要求并非干預過多，管得過細。據統計，截止2018年5月，全國高鐵站已超過700余個，基本覆蓋了主要人口聚集區。有的地方高鐵站設在城市邊緣地區，力圖塑造城市新的增長點，而現實中也有效促進了城市發展。比如，2014年開通的青島北站選址于李滄區北部，這使得主城區成功向北推移，膠濟鐵路、膠濟客運專線、青榮城際鐵路等多條鐵路陸續引入該站。此后，隨著地鐵3號線的開通，該站成為融合高鐵、城際鐵路、地鐵、城市公交等諸多功能的大型綜合性交通樞紐，也是目前膠東地區最大的現代化綜合交通樞紐，起到了很好的輻射作用，緩解了老城區在人口、交通等方面存在的壓力。鄭州東站就設在新舊兩個城區中間；杭州東站則設在2001年規劃的城東新城附近，基本都是本著這一思路。
然而也有很多地方規劃過于超前，脫離了當地發展的實際。比如，安徽蚌埠火車站是傳統的交通樞紐，當地也規劃了一個高鐵站蚌埠南站。根據規劃，要通過商貿先行起步，推動區域的綜合環境建設，使高鐵站及其周邊地段成為蚌埠城市重要的門戶地區，以及最活躍的繁華商貿中心之一。還打算建設一個全新的高鐵新區，占地9.27平方公里，規劃包括動漫產業園、總部經濟區、服務外包區、低碳宜居區等，這被稱為“高鐵CBD”。然而，車站建成之后，周圍的商貿中心幾乎聞不到多少商業氣息，所謂的新城也人煙寥寥。
有的高鐵新城存在開發規模過大、發展模式單一、綜合配套不完善等問題，導致出現大量房屋空置，出現鬼城。比如，2009年石太客專開通運營后，當地一家房地產企業就拿到了陽泉北站周邊的第一塊地。然而，2014年房子建成后，由于當地經濟下行，相關配套建設放緩，前三年房子只賣出三分之一。直到2015年當地經濟回暖，加之棚改貨幣化安置，才刺激起購房需求。眼下，必須預防地方政府借高鐵概念，以高鐵新區或高鐵商務區之類的名義大規模舉債，降低地方政府的杠桿，形成金融風險。另外，也要預防以高鐵小鎮等名義曲線炒作房地產。
尤其不得不提的是，在目前的高鐵建設中，普遍存在高鐵站距離主城區較遠的問題。很多地方政府都想將高鐵站作為拉大城市框架的支點，卻損害了最基本的便利性，使得乘客體驗大打折扣。不少乘客吐槽，坐高鐵如同趕飛機，一不小心就會誤點，“高鐵半小時，市內一小時，高鐵變成了‘普快’”。近日，濟南的白女士就對記者吐糟，“泰安的高鐵站建在郊區，出高鐵后打車去泰山景區要花四五十分鐘。老火車站在市中心，打車十分鐘就能到泰山。兩相比較，還不如直接坐普快省時間。”另外，還有一些高鐵新站雖地處郊縣，卻用地級市而非所在縣作為站名。結果出現了孝感北站不在孝感，銅仁南站不在銅仁的奇葩現象。
國外研究表明，高鐵站要帶動周邊發展，需要充分考慮其便捷性和可達性，最好在周邊形成“核心區——拓展區——商業區”的功能圈層。整個規模控制在4到9平方公里，交通樞紐在步行5至10分鐘內可達地鐵、公交。然而國內很多高鐵站僅廣場就動輒數平方公里，讓乘客疲憊不堪，下車后只想趕緊走人。
建設高鐵的初衷總是美好的，但面對各種亂象，也需要冷靜思考。高鐵并非城市化建設的“萬靈丹”。過于功利，遠離主城區成為“飛地”高鐵站拉動作用注定是有限的。成為炒概念、炒地皮，進而只吸引投資和投機客的某些高鐵新城，前景也難言可期。
清華大學房地產研究所所長劉洪玉認為，其實高鐵車站只是一個交通節點，新城離不開產業和市場的支撐，交通優勢其實也是一把“雙刃劍”。克而瑞研究中心的數據顯示，擁有貴廣、滬昆兩條高鐵線路的黔東南交通優勢明顯，但周邊流動人口超過半數流向長三角、廣東等地，黔東南匯聚比例不足2%。中國房價行情平臺數據則顯示，今年4月，黔東南二手房均價每平方米4577元，環比和同比漲幅均居省內末位。
城市中能有一座高鐵站的確讓人眼紅，但高鐵給城市帶來的紅利應該是逐步釋放的，地方政府還需將眼光放長遠，科學規劃，完善車站周邊公共服務體系和配套設施，營造宜居宜業的環境，努力讓高鐵產生人口與產業集聚效應，以期形成良性循環。
確保高鐵規劃建設與國家戰略“一盤棋”，有效控制地方政府的GDP沖動，是高鐵發展中繞不過去的坎。而關于這些問題的思考與探索，關乎高質量發展，也關乎中國城市化的未來。
