以傳播城市化專業知識為己任
2025年03月19日
星期三
設為首頁
|
加入收藏
搜索
中秋節、國慶節令北京卷入了堵城困局，并引發了中國汽車產能是否過剩的爭論。快速步入汽車社會的中國，正面臨難解之題:一邊是因為汽車熱銷而大漲的汽車股，一邊是因為擁堵而蝸牛般爬行的中國汽車；一邊是1.99億輛的中國機動車保有量，包含8500多萬輛汽車，一邊是中國15座城市每天近10億元的擁堵成本。中國將如何解決汽車發展和城市快樂生活之間的矛盾？堵城困境下的中國汽車業，將何去何從？
北京“堵”城創紀錄
國慶節后，中國汽車引發的大城市擁堵被當成笑話廣為流傳。國家發改委價格監測中心首席汽車分析師程曉東無奈地回憶，中秋節前的那個周末，北京成了名副其實的“首堵”。140余條道路擁堵，道路擁堵數首次破百。而上一次大擁堵發生在今年初下大雪時，90余條道路擁堵。網友們調侃，如今平時一小時的路程，居然要“爬”三個多小時。曾有一位身陷堵車大軍的車主電告親友“晚飯別等我了，改宵夜吧”，令人啼笑皆非。
堵的并不只是北京，上海、廣州、深圳這樣的大城市也無法幸免。伴隨堵車，巨額的財富悄然流失。國務院參事、中國科學院可持續發展戰略研究組組長、首席科學家牛文元指出，因為交通擁堵和管理問題，中國15座城市日均損失近10億元。而北京這類大城市的月均擁堵成本高達60億元。北京交通發展研究中心主任郭繼孚表示，隨著汽車保有量不斷增長，北京擁堵情況將變得更嚴重。2010年上半年，北京市機動車平均每日凈增1900輛，預計2015年北京市機動車保有量將達700萬輛，屆時平均每小時車速將低于15公里。當機動車保有量達500萬輛和600萬輛時，不采取限行措施，高峰時擁堵時間將超過5個半小時；采取限行措施，中度以上擁堵時間也將達3小時至4小時。
汽車迅速走向了幸福的對立面。因為追求幸福，中國居民大步邁進了私車消費行列，2009年中國汽車銷量也首次躋身全球第一。來自公安部交管局的數據顯示，中國機動車保有量已達1.99億輛，其中汽車8500多萬輛，每年新增機動車2000多萬輛。在北京這樣的大城市，汽車消費增長速度更為驚人，短短兩年七個月，北京的機動車保有量從300萬輛增長至450萬輛，而東京花了12年時間才完成這一跨越。
2010年，汽車消費的熱情仍有增無減，消費升級使豪華車成為汽車市場新寵。梅賽德斯-奔馳，9月份在中國汽車銷量超過13940輛，同比增長114%。今年1至9月銷量超過101,350輛，同比增長129%。梅賽德斯-奔馳（中國）汽車銷售有限公司總裁兼首席執行官麥爾斯表示，“梅賽德斯-奔馳9個月就完成了全年銷售10萬輛的既定目標。” 奔馳甚至在中國進行了新一代R級大型豪華運動旅行車的亞洲首發。原北京亞運村汽車交易市場中心總經理蘇暉表示，“在北京已經呈現出新消費格局，排量越大、越豪華的車越好賣。”
在比較北京的私車和北京道路后，分析人士指出，北京的馬路容不下如此多的汽車。假設每輛車長4米，即使將汽車依次排列在北京二、三、四環，也只能容納22萬輛汽車，但北京汽車保有量約450.3萬輛。
汽車產能過剩了嗎？
汽車社會因堵車而失去了幸福感。面對有增無減的城市擁堵，面對銷量持續攀升的中國汽車市場，外界開始將怨氣指向了開足馬力生產的中國汽車業。一時間，關于中國汽車產能是否過剩的爭論四起。即將登陸A股的力帆汽車已經注意到這一問題，其董事長尹明善指出，汽車帶來的交通擁堵問題可能誘發出臺對汽車業不利的政策。
國家發改委產業協調司司長陳斌明確指出，在車企急速擴張后，中國汽車業存在結構性產能過剩。今年進行的第五次汽車產能調查情況顯示，主要30家汽車企業（集團）2009年年底形成整車產能1359萬輛，2015年年底規劃產能3124萬輛。如果再加上其他小車企的產能，則2015年全國汽車產能將超過3400萬輛。
但汽車企業及行業協會并不認可產能過剩之說。2010年不少汽車企業嘗到產能不足之苦。力帆汽車稱，目前公司乘用車產能僅5萬輛，已經滿負荷運轉，故擬籌資擴大產能。此外，很多業內人士并不認為汽車是造成堵城的唯一禍首，因此解決問題的關鍵也并不在于讓企業減少產能。
安邦公司董事長、首席研究員、北京市應急指揮中心戰略研究顧問陳功表示，治理北京交通困局，需要解決兩個關鍵點。首先，大力發展地鐵，這也是北京市唯一且最便宜的解決方案。其次，逐漸修整城市規劃，向真正多中心、多區塊的方向調整，打破環線的破壞性統治地位，從而真正發揮地鐵線路的效率。
在一、二線城市陷入堵城困局之際，車企悄然開始轉戰三、四線城市。新華信集團總裁林雷表示，三線和四線城市汽車銷量從2005年30%增長到40%多。浙江慈溪等二、三線城市正成為汽車廠商們的新寵。一汽豐田旗下銳志最大的經銷商就位于浙江慈溪，為了進一步占據這一市場，一汽豐田甚至將銳志新車上市會都放在了浙江慈溪，而非傳統的京、滬、深、穗等一線城市。業內人士指出，三、四線城市購買中高級轎車的能力無法被忽視，以銳志這類排量2.5升、售價20萬元以上的中高級轎車正迎合消費升級需求。
通用汽車中國公司總裁甘文維提出，車聯網技術普及后，將告別紅綠燈、擁堵、交通事故、停車難等一連串問題。據悉，聯網后的汽車將相當于一個大的移動電腦，透過接入龐大的互聯網世界，就能享受到指示服務，且車內的傳感系統能將外界信息及時反饋到駕駛者。中國將在10個城市開展車聯網試點。上海世博會期間，上海已經開始了車聯網試點工作，進行了一系列數據采集工作，從而很大程度減輕了城市交通負荷。（記者 吳瓊 ○編輯 王曉華）
堵城困境無礙車企產能擴張提速
一邊是火爆的市場需求，一邊是“無法承受之堵”的城市交通，車企的選擇卻仍從發展經營的企業本質出發，一致向更大產銷、更高利潤邁進。
來自中汽協的消息稱，截至2010年9月底，中國汽車銷量已經達到1300萬規模。但汽車行業產能擴張規模卻遠未趕上需求增長規模，隨著年底銷售旺季來臨，車企產能擴張陡然提速。
10月12日，中國長安汽車集團合肥基地項目在合肥高新區南崗科技園舉行開工奠基典禮。據中國長安汽車集團副董事長徐留平介紹，長安汽車集團的合肥基地項目總投資約30億元人民幣，項目用地約1500畝，將建設沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝，建筑面積約50萬平方米，設計年產整車近40萬輛，項目建設周期約48個月，預計2015年1月全部建成投產，將實現長安品牌輕型客車、輕型商用車的引進生產。
長安對合肥基地的產業地位相當看重。徐留平表示，項目建成投產后，將實現年銷售收入110億元、上繳稅收6.6億元，可實現帶動地方工業年增產值330—480億元，帶動就業7.7萬人；也將成為中國長安汽車集團優化戰略布局、搶灘中部市場、實現多品種自主品牌發展的新戰略增長點。
除了長安汽車外，近來鄭州日產、神龍汽車、東風本田等車企都不約而同地開始產能擴張。
9月20日上午，日產汽車公司全球總裁卡洛斯·戈恩來到河南鄭州，親手按下了鄭州日產第二工廠竣工儀式的啟動按鈕。
據介紹，鄭州日產第二工廠總投資約10億人民幣，設計產能18萬輛，一期實現14萬臺產能。第二工廠投產后，鄭州日產年總產能將由現在的6萬臺上升到20萬臺。隨著今后工廠擴建，到2012年總產能將達到24萬臺。
對于車企的產能擴張，東海證券汽車行業研究員吳文釗對記者表示，政府部門對產能擴張的嚴厲態度以及企業自身的理性使汽車行業并不存在產能過剩風險。不僅如此，2009以來的供應偏緊形勢仍將持續，產能利用率也將維持在歷史高位，由此汽車行業有望持續高景氣運行狀態，車市盛宴將會延續。同時，他預測，“今年汽車行業總銷量為1760萬輛左右，若購置稅優惠政策在明年退出，節能車補貼效果進一步提升，全年汽車銷量甚至有可能超過1800萬輛。”
中國車市令人驚嘆的高速增長態勢并未改變。在9月中旬的花都汽車論壇上，國家信息中心信息資源開發部主任徐長明對記者表示，乘用車市場由第一個高速增長期轉入第二個高速增長期，潛在增長率由年均25%調整到15%。汽車用戶群由高收入階層進入中高收入階層，并逐步進入中等收入階層。
對車企產能擴張戰略，中國資深汽車評論員賈新光并不反對。
但他建議，車企在單純提升銷量目標的同時，必須考慮到產業升級的問題。他認為，“中國已經超越美國成為世界第一大汽車市場，然而，產銷量的超越掩蓋不了能力的欠缺，我們不僅在研發設計、核心零部件技術、品牌運營等方面落后，還存在市場集中度低、企業生產規模小等嚴重問題。因此，通過產業升級，全面振興整個中國汽車產業，完成由汽車產銷大國到汽車強國的轉變，才是當前的首要任務。”（記者 宦璐 ○編輯 王曉華）
