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    6月30日，伴隨著汽笛聲，最后一列跨省運行的綠皮車2191次列車開始了它的落幕之旅。隨著鐵路大提速，“綠皮車”逐步被淘汰，從7月1日零時起，中國鐵路正式實行新的列車運行圖，在全國鐵路開行的2447對旅客列車中，高鐵動車組列車首次超過一半，達1330對。被媒體稱作中國自此進入高鐵時代。但是對于這一消息，可能并不是所有的受眾都是感到歡慶鼓舞的。

    盡管高鐵在快速、舒適、準點等多方面遠超普通列車，甚至在一千公里以內的距離對民航都構成了巨大的競爭壓力。但是，就目前而言，其高額的票價卻是部分低收入人群難以承受的負擔。普通列車的退役對于這部分人群來說更像是一件無奈的事情，因為，隨著我國高鐵建設的高速發展，越來越多的偏遠地區都漸漸被高鐵覆蓋，這也導致他們的出行選擇變得更加艱難，回家的負擔變得更重了。

    客觀而言，雖然高鐵前期建設的巨大投入，高技術含量所需要的維護和運營的高成本決定了其較高的票價；雖然鐵道部已轉身變成鐵路總公司，成為經營實體需要考慮盈利的需求；雖然中國高鐵車票的價格如果進行橫向對比，并沒有明顯高出國際同行。

    但是，我們不能忽視的是傳統鐵路客運所具有的一定的公益性特點。尤其是當高鐵在中長途旅客運輸中全面取代了廉價的綠皮車，某種程度上已然對長期依賴此出行方式的低收入人群構成強迫消費了。

    高鐵代表著先進的技術和生產力，鐵路總公司也需要加快市場化的轉型。但這與兼顧維護社會公平，保障低收入人群的出行權其實并不矛盾。

    一方面，鐵路總公司在市場化運作之中完全可以進一步提高效率，優化流程，綜合運營。如參考航空公司的票價打折，預訂的愈早價格愈低；或者是利用低收入人群對于時間成本相應并不十分敏感的特點，開通價格相對低廉的錯峰高鐵。

    另一方面，對于有關部門而言，能否安排足夠的、恰當的綠皮車替代交通工具；能否提供有力的、完善的保障措施，比如補貼，從而確保低收入人群能方便出行、出的起行？而這才正是有形之手最應該發揮的場合和時機。

    進入高鐵時代是體現中國交通運輸業走向現代化的一個重大里程碑。同時，不讓低收入人群因為高鐵的發展被困住活動的范圍，則是考量社會綜合治理水平是否走向了一個新的里程碑。