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2025年03月13日
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北京地鐵的價格長期以來一直被這個泛道德標準綁架著，以至于決策者不敢碰、民眾不讓碰、運營方沒法碰。如果現實中的各方任由一個偽命題糾纏著，其結果只能是讓北京地鐵不堪重負。
理由一：漲價是在剝奪應有的福利
事實上，如果一味的追求高福利，那么高福利必須建立在高稅收的基礎上，2007年時，歐盟的稅收占到GDP的39.8%，這比美國和日本的可比數據高出大約12個百分點。從任何人手中拿走一部分已經到手的福利必然都會激起反對的聲音，如何說服這些反對的聲音就非常重要了。
《新京報》的一篇文章中說到：任何公共品的提供，都應以能可持續為目標，地鐵亦不能例外。每張票價2元的背后虧損2元、北京市財政對公共交通的補助甚至遠超對公共衛生、完善路網建設投入，這等于自增虧損，也引發了民眾對地鐵可持續發展的深入思考。事實上，調價消息發布后，從專業人士到網民，對北京地鐵適度漲價的預期都表現出普遍的理解與寬容。畢竟，合理分攤政府、市場、企業和個人在地鐵運營中的成本，才是各方面要追求的最大公約數。
理由二：漲價拿走了外地人為數不多的“北京福利”
這種觀點與前文將補貼用到“北京人”身上的觀點如出一轍，只不過是立場相反。不得不承認的一點是，因為戶籍與非戶籍的差異，在北京的市民中享受到的福利確實有所差異。但是，這并不意味著非戶籍市民就只享受到了很少的福利，以及漲價后所減少的補貼會被拿去定向戶籍人口。
北京市的物價一直相對平穩，甚至拋開房價外，很多時候生活成本低于中小城市，這有賴于北京市政府改善民生的財政支出。而這種財政支出所形成的效果和福利，是沒有戶籍門檻的，所有納稅人甚至暫時來到北京的人都能享受到。同樣，地鐵漲價后減少的財政補貼會被拿到什么地方確實并不明確，但是被提及的醫療投入或者完善市政路網，不過投入在這方面同樣是沒有戶籍門檻的。
理由三：漲價將使出行成本大大提升
2012年北京城鎮居民人均可支配收入36469元，平均下來每個月大概3000元多一點。而通勤費用按每天4元計算，即使一個月30天，也只有120元，通勤費用只占人均可支配收入的4%，而按照國際通行的標準，通勤費用只要不超過可支配收入的11%即可。
那么，漲價會不會帶來更高的通勤費用壓力呢？北京市公布的四種漲價調研方案中，如果價錢翻倍，4元通票，那么通勤費用將占到人均可支配收入的8%，也還是低于11%的國際標準；如果按照國際通行的慣例，按照乘坐里程收費，根據可以查到的一份調查顯示，北京市民每天上下班平均通勤距離15.4公里，按照上海的計費模式，起步價乘坐6公里，每超過10公里增加1元。假設起步價還是2元，那么15.4公里的路程也不過是3元，即使再多一點，也只有4元。不會有大大提升的出行成本。
