恢復溝通 更新生活
時間：2012-04-23 14:18:10
來源：城市化網 作者：劉易斯.芒福德
對于治理紐約的城市交通擁擠，專家給出了許多妙計。不過其中多數意見都基于這樣一種天真的認識，似乎只要是增加先有交通道路的容量，增加進出城市道路的數量，給車輛提供更多更大的郊外停車場，首先讓車輛不必進入市區……這樣，問題就能夠解決了。但是，這就像裁縫對于肥胖的補救辦法一樣，無非放開褲子縫線，松開腰帶，等等。這些做法對于消減導致脂肪積累的貪婪胃口，當然無濟于事。
我們卻還準備砍伐更多的樹木為容納更多的汽車騰出地方，或者開辟一處新的高速路立交橋……在我們下手這樣做之前，是否該看看過去三十年里曼哈頓所發生的巨大變化——這座城市正持續不斷地越長越高，越密集，越雜亂，越閉塞，越凝滯，越混亂，它的混亂嘈雜已凝固成一團癲狂錯亂的高樓，矗立在僵硬不動的城市框架內，完全脫離出當今時代要求。我們給城市中心地帶建筑的高度規定了法定界限標準，而這些標準過于軟弱，結果徒然鼓勵了交通已然十分擁擠瀕于癱瘓的地段也競相建起了高層建筑。
我們致力于消滅居住擁擠的貧民窟，代之以公眾住宅開發項目，結果新地段的居住密度高達每英畝450人，幾乎是城市平均居住人口密度的兩倍。我們的一貫做法和政策行為表明，似乎覺得土地上安置的居住人口數量，與街道和交通干道上出現的交通擁擠狀況，兩者之間沒有必然聯系。
我們不應該去追求汽車設施的最大化，相反，應該去追求城市生活設施的最大化，包括公園、運動場、學校、劇場、大學、音樂廳，當然更不必說還包括夜間能夠安眠的場所，醒來能夠看見浴滿陽光的景色。這些東西遠比經常使用汽車所帶來的任何好處都更加寶貴。要實現這樣的根本變革，我們就不得不為整個城市的基本模式設想出一個根本改變。居住人口高密度的城市是沒有生命力的，遭人唾棄的，這已經是個很清楚的事實了。如果打算讓城市重新恢復成可以居住的地方，假如打算讓城市交通降低到可以通行的水平，那么，我們城市就必須振作全部力量，勇敢迎接挑戰，創造出一個真正的新型大都市模型，而不是這種模型的零零碎碎的綜合，就像紐約下東區那些含糊不清的公共住宅項目所體現的樣子。
當今城市問題的困難，相當大一部分都來自一種交通手段的過分應用，這就是私人小汽車。順便說，這種現象無論是在建筑物比較低矮的城市倫敦，或是高樓林立的紐約，都同樣明顯。而私人小汽車這種交通手段，恰恰是以其運輸的人數為基礎來運行的，因而非常浪費城市交通空間。更由于我們已經確定無疑地認為，私人小汽車享有神圣權力，想到哪里就可以到哪里，想在哪兒停車就在哪兒停車，想維持什么狀態就維持這個狀態，只要其擁有者樂意。這樣，我們也就忽略了其他交通手段，甚至于讓一些大運載量的公共交通設施流于失效；與此同時，城市政府和州政府花費天文數字的公共資財，為私人小汽車提供便利。
對于這種嚴重偏向的交通使用狀況，主要的糾正辦法就是，重新發展如今遭到極大漠視的交通手段：大力發展公共車輛和提倡私人步行；這兩種手段都是大運載量交通的基本內容。所以，一個良好的城市規劃方案里，一定是在適合的地點場合，采用一種適合的交通手段，而且應用到適當的程度。這些手段包括步行、上下電梯、私人小汽車、公共地面交通車輛、地下鐵路，以及還有更長距離交通所采用的鐵路客運。上述這樣一個羅列順序，符合這些手段的依次遞增的速度和運輸能力。只有在城市規劃當中合理采用了每一種交通方式，并使之相互配合，才能保持和維護城市的有效交通。比如說，當一個城市的上下電梯交通使用得過頭了，這一定會造成那里大量的高樓聚集，以至于無論花多大力量發展地面交通，也無法應對繼之而來的大量地面交通量，當然還不可避免帶來難以承受的交通巔峰時刻。另一方面，假如當今聚集在中環地帶和市中心的大量企業和商店能夠疏散出去，就一定能減輕市中心的壓力和負擔，而且，許多長途駕車來購物的人，又會重新變成步行購物者了。在這方面，規劃師馬西在佛拉特布什，以及布盧明代爾在新水鄉，不是都有成功的先例了嗎？
早些時，我曾經設想，所有的城市地區最終有可能做到一律禁止行駛私人小汽車。不要以為我這話純粹是異想天開。華爾街地區不是已經實現這個做法了麼？而且，曼哈頓的游覽街道，不是也已經很久就禁止過境交通了麼？……那里的第五大街在車輛限行的時刻，完全是貢獻給了日常生活的使用目的，如今在第34街至第59街區段已經改成了步行街。車輛限行之后，這些街道就能夠變成非常愜意的購物街區，如同阿姆斯特丹的卡爾夫大街或者布宜諾斯艾里斯佛羅里達大街，都非常便利購物游覽，簡直是行人的天堂。
重新規劃紐約的城市布局，讓行人真正能夠享受城市經濟的便利，這在一個時代以前簡直是一種奢望。但是，如果打算重新讓行人回歸城市，那么出于為他們的健康和安全考慮，就有必要把行人通行的道路完全封閉，與行車道路完全分開。這樣安排的道理很簡單，就如同不準車輛進入它們本不隸屬的地區，同時還為它們提供便捷條件，讓它們快速進入其隸屬地區……
將行人與車輛的交通互相分流這個原則，要求全部鄰里的規劃要一次完成。規劃時把這個原則稱之為拉德本思想，因為這是新澤西的拉德本社區規劃完成之后才得以普及的概念，但是實際上，早在中世紀威尼斯城的規劃方案中就已經包括了這個概念，他們的運河把快速交通傳遞給了另一個時代。直至1928年拉德本規劃完成之前，規劃界當中幾乎無人能夠理解，盡管威尼斯的城市依然擁擠、依然衰敗卻魅力依舊，其中一個奧秘就在于，這座城市是依照每個鄰里社區為基本單元來規劃的。這樣就充分照顧了步行者的便利，而且可以免受嘈雜混亂的車輛交通威脅干擾；假如要從一個地方到城市另一個地方去，只需要乘坐另一種完全不同的交通工具，而且從來不受行人交通干擾，也不會去干擾行人。
萊昂納多·達·芬奇因而想起采用同樣辦法，將行人和車輛交通分別安置，來解決米蘭城市的交通擁堵問題。現代城市規劃當中首先采用這個辦法并且收到成效的，就是奧姆斯特德和沃克斯，他們兩個在紐約中央公園建設當中，按照這個原則制定了很出色的規劃。他們提供的方案，把行人、騎馬的人、四輪馬車的交通道路都予以分別設置，更不用說把商業交通手段限定在橫向的“快速路”范圍內。這樣安排的結果，加上采用天橋和地下通道等手段，就把道路交叉口數量減少到最低限度。如果審查中央公園的最初規劃方案，你就會發現，實際上是在審查一個現代城市規劃方案。而且，假如你步行穿過林蔭路，仔細觀察周圍交通的流向和安排，你還得想象道路兩旁每隔一段就能看見的建筑物，互相關聯組成群體，這就是大型街區的建造原型，理想大城市將其作為用地分配方案當中的最小單元；完全不同于紐約城的標準街區劃分辦法，其規模過于狹小，很是影響了大都市的有效改造計劃。舉例來說，劍橋地區范圍內，包含了許許多多19世紀中葉風格的大型街區，其用地精簡的街道和寬闊的花園，完全不同于常見的浪費空間的棋盤格局街道規劃方案，巧妙地實現了疏密相間效果，有效防止了過渡擁擠。還有洛克菲勒中心，也是一處非常典型的大型街區，雖說完全不是一個最佳范例，原因在于其行人通道全部潛入地下了。它保持了棋盤格局街道規劃的基本格局，事實上還在中心地帶增加了一條縱貫南北的通道，它至少安排了一群互相關聯照應的辦公樓建筑。同時還給行人預留出了足夠的通行空間，與原來匆忙雜亂的城市街區相比較，明顯優越得多。
這種所謂超大型街區，可能是一所統一的校園，或一個專門事業的領地，意即所謂precinct，英國人就是這么稱呼的，比如寺廟、教堂領地等等。總之，這個大型街區如今已變成了城市規劃中的基本單元了。現代規劃方法已經不再讓建筑物面朝街道，也不再沿街道排列商店、辦公室等；而是單獨安排車輛交通，把相關建筑物組合成為一個團塊，放入校園或者統一的專業工作地區內，而且尺度規模充分考慮步行者的便利，每種必要設施齊備，布置集中，使用便利。
……這種制度化的做法，把城市看做若干鄰里社區和專門地區的組合來規劃設計，內部交通最小化，外部交通則隔絕在外，這種做法也適用于古老城市。
但是，任何私人機構，甚至包括財大氣粗的人壽保險公司，都不能承擔這個組合任務，把紐約的相關商業、工業和居住區組合起來，以便利他們的活動以及減少城市長距離交通的消耗；原因在于，這樣的項目不僅涉及巨額投資，還涉及全面調動公共權力。目前，市政當局尚未合法授權，通過征地取得土地使用權用于城市的改造和開發項目。唯一能夠在整個地區范圍內享有公共權力的部門，就是紐約港務局，它能夠處理包括交通在內的各種難題。但是很不幸，在各個部門依仗得天獨厚有利條件貪利自肥，它牟取私利的積極性遠勝于承擔公共義務，因而它作為跨州工業和市政項目的規劃者已經很不稱職。它不僅不致力于解決交通問題，反而制造交通擁擠并從中牟利，它建造的每一處隧道和橋梁都是這種交通擁堵和征收費用的地方。
為了能夠制訂一個良好的規劃方案，建設一座漂亮的、永久性的宜居城市，以取代當前城市改造中這種頭痛醫頭腳痛醫腳的種種變通權宜之計，市政當局需要足夠的合法權力取得土地和開發土地，以便實現城市的各種功能和目的；還要通過合法手段強化市政當局，使之有能力合理規劃和開發鄰里社區，解決低收入階層以及其他階層的需求；還要規劃商業地區，不僅參照洛克菲勒中心的成功經驗，還要在內容和質量上超過它。
紐約城已經深深陷入到各種擁擠之中，加上房地產增值、征稅制度、預算壓力等等，這些因素統統匯入到一個總體政策之中，又共同制造了新的城市擁擠。所以，在紐約這樣一個城市中，想要推行一個真正的城市規劃，只能慢慢來，而且特別需要教育群眾。通過紐約城市的重新設計，我們就能夠繼續實行前人一些成功先例，比如許久以前約翰·提爾德斯利校長在其任內所倡導的，而又被規劃師們忽略了的辦法；他主張把公立學校設置在市區內，這樣就便于學生在上學和放學途中通行。商業中心和商業區也應該按照同樣原則設置在周邊地區，一些城市機構無需一律遷往遙遠的郊區，可以轉移到鄰里社區的邊沿地帶；但不要分布過于集中，以致造成紐約第59街以南地帶每天都有400萬人進進出出城市的交通流量。
如果能按照這種新方案重新規劃曼哈頓，這個地區將會是一種何等面貌？再過三十年，若僅觀察城市輪廓就將很難看得出差別了。從遠處看，它仍將是一大團鋼鐵、石料的奇妙堆積物，落日時分從布魯克林大橋或特里波羅大橋方向看去，美不勝收。
但是隨著時間推移，城市中心和中環地帶巨大的成排建筑物，都將讓位給新型建筑物，這些建筑物一律不超過15層高，包括辦公樓，而且相互間隔拉開，大多安置在靠近大型交通干道或車站處。另外還有，這些地區內部林木蔥郁，很有巴黎城市林蔭大道的意趣。城市里再也沒有了如今常有的惡臭和噪聲，這些糟糕的東西已經把城市咖啡店弄得無法久留，無法盡情享用。這些新型住宅區都將有自己的形式和特色，還有本地的社會中心，包括有商店、市場、餐館、教堂、學校，等等。而且，今后這些設施將不再沿本地過境交通道路隨意分布。大約如今靠自駕車遠途進城的人，屆時就都會悠然自得地步行來上班了，就像如今幸運的紐約東區人靠步行就可以去中環地帶上班一樣，雖然他們在步行過程當中難免遭受一氧化碳廢氣的折磨。大量的車輛通流，再也不會慢吞吞凝滯般地擁塞在道路上，而是沿新型交通線路飛速馳聘，包括穿越而過的快速路；只有少數上午車輛最后獲準進入鄰里社區，執行供應和輸送任務。曼哈頓白天的人口也會減少，但是隨著城市更加適宜居住，隨著第59大街以北和第23街以南范圍內居住區逐步恢復活力，這里的常住居民會略有增加。這時候，人們會重新考慮在城市環境里養育孩子，而不必經常擔心有施用迷幻藥的商販、青少年犯罪、精神病患者，以及當今青年人大白天穿過城市公園往往也會遭遇的各種危險。
我這里并不是說，僅憑市政當局一家的力量就足以實現這樣的改進了，因為，假如政府部門，比如公路建設當局或是私人企業，仍然通過種種途徑繼續增加紐約城市內外地區的擁擠，那么，任何內部矯正擁擠的措施也是不能奏效的。唯有疏散城市功能的整體計劃在更廣闊的范圍內付諸實施，城市才有希望。
有一種城市規劃，其效能中止在大都市圈的邊沿，超越這個邊界就不發生效用了。這樣的規劃就如同市政府的有限權力一樣的沒有用處，因為它同樣也中止在法定邊界上。道理就在于，這樣的規劃工作忘記了一個基本事實：當今城市面臨完全新的范圍概念和距離概念，以往在城市范圍內能夠解決的問題，如今卻要涉及非常廣闊領域的協同努力和社會公共政策。我們一定不能僅僅思考、關注紐約大城市周邊衛星城社區的建設問題，而一定要克服公路工程師們歷來的不良癖好，他們總是要把本來好好地具有個性相對獨立性的城鎮和鄉村社區，千方百計聚集凝結成失去活力的城市團塊，仿佛非如此不能罷休。新辦法將是一種高瞻遠矚的思維和戰略，假如這種思維會讓哪一人頭痛了，讓他感覺不喜歡，那么，他盡可以去交換成另一種頭痛，也就是我們當今面臨的頭疼問題：這個紐約城市，如今居住著不斷進進出出而又非常擁擠的人口，城市社會日益道德淪喪，超高速公路系統上擁擠的滿是急惶惶想逃出城市的人們，而他們并不是為了逃避災難，而是千方百計要逃出城市——可悲的是，這座城市，本來恰恰是能夠給他們帶來諸多好處和生活樂趣的……
