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2025年03月14日
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從國際大都市的發(fā)展歷程來看，如果一個城市尤其是那些特大型城市只有一個中心，該城市的“城市病”將會隨著城市規(guī)模的擴大而日益變得愈發(fā)難治。也正因如此，很多國家的大城市一直都在積極發(fā)展副中心，以便在城市病防治上做到未雨綢繆，同時借以提升自己的競爭力。
產(chǎn)城分離構不成副中心
在我國，不少一線大城市實際上是一個多元的城市，它主要由四大部分（四個區(qū)域）組成，分別是城市中心、副中心、區(qū)域中心和郊區(qū)新城。
從行政區(qū)劃上來看，我國很多一線城市（包括副省級）其實有一個二元中心，如何理解這個二元中心？它是以當?shù)匦姓行膸佣纬傻模驗樵瓉砻恳粋€省會城市都是二級政府，既有省委省政府，又有市委市政府。改革開放以后，隨著行政體制改革的進一步深化，很多城市省委省政府和市委市政府的辦公區(qū)域開始出現(xiàn)了“分家”，要么省委省政府留在老城，市委市政府去新城；要么省委省政府去新城，市委市政府留在新城。
無論誰去，這些城市（主要是省會城市）往往就會形成兩個中心，因為無論是省級政府，還是市級政府去新城，必然會帶動形成一個新的中心，也即在行政中心帶動下形成的集工作生活、休閑娛樂、文化教育、醫(yī)療衛(wèi)生一體化的新城區(qū)。所以，一個區(qū)域或一個新城要想成為一個城市副中心，尤其是行政副中心，必須具備兩個條件：第一，它的功能必須齊全，第二、必須有行政中心的帶動。此外，擁有一定數(shù)量的人口，完善的產(chǎn)業(yè)結(jié)構，以及便捷的交通體系等也不可否缺。
現(xiàn)在我國一些大都市雖然號稱自己有一個，乃至數(shù)個副中心，但它們中的一些還不足以稱為副中心，而只能叫區(qū)域中心。為什么這樣說?因為這些所謂的副中心的功能首先是殘缺不全的，它不具備一個城市必須的系統(tǒng)功能配置，這也是中國第一代城市化，或者第一代房地產(chǎn)城市運營商在項目開發(fā)過程中存在的一個很大弊端。這種城市化應該說是以降低人民生活質(zhì)量為代價的城市化進程。
現(xiàn)在回過頭來看，這些區(qū)域中心在這種模式下形成的工作生活模式非常不方便，因為它是一種單一功能的、潮汐式，甚至有點類似候鳥式的的工作生活模式。比如亦莊、天通苑， 因為這些區(qū)域從一開始就不是按照科學的，完善的規(guī)劃來配置的。城與市是分離的；城市規(guī)劃與交通規(guī)劃和商業(yè)規(guī)劃是分離的；居住生活與工作是分離的。在那里生活，你絲毫感覺不出生活在城里，要感受北京大都市的魅力，還得到四環(huán)乃至三環(huán)以里。
再看回龍觀，目前這里雖然居住了幾十萬人，但產(chǎn)業(yè)、商業(yè)、文化、教育等配套嚴重不足，幾乎是一個“睡城”。每天早上上班高峰期，居住在這里的千軍萬馬開始“殺”向北京的各大中心城區(qū)。傍晚時分，工作一天疲憊不堪的人們又開始“殺”回家。一早一晚，整個回龍觀地區(qū)的交通一塌糊涂。所以，類似這樣的單純居住區(qū)，即使人口再多，也不可能成為副中心。
亦莊、回龍觀等為何會出現(xiàn)今日之窘相?原因很簡單，這些區(qū)域在戰(zhàn)略定位和系統(tǒng)性規(guī)劃上沒有按照城市的標準來做產(chǎn)業(yè)配套、商業(yè)配套、交通配套等。而開發(fā)商在這些地方進行項目開發(fā)時，為了把房子賣出去，也僅簡單做了一些商業(yè)配套。這也反映出我們的政府在進行區(qū)域開發(fā)時本位職能的缺失！
因此，正確理解副中心的概念對中國未來的城市化非常重要。我們一定要真正按照城市一體化的要求，把第一代城市化進程中的交通堵塞、噪音環(huán)境污染，產(chǎn)業(yè)商業(yè)分離，交通規(guī)劃混亂等統(tǒng)統(tǒng)規(guī)避掉，把副中心真正建設成為一個工作生活便利，空氣清晰，產(chǎn)業(yè)結(jié)構合理，文化、醫(yī)療、教育配套齊全，交通規(guī)劃科學這樣一個最符合人類居住的新城市。也只有在這種情況下，它才能真正完成對中心城區(qū)人口、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)接，緩解交通壓力等任務。
他山之石
目前，盡管我國很多大城市雄心勃勃地提出了要建設副中心，但如何來建？又如何來完成對中心城區(qū)的疏解任務？如何做出自己的特色？國內(nèi)基本還沒有成功經(jīng)驗可以借鑒。但歐美日等早已完成城市化進程國家，它們的大都市在由“單中心”向“多中心”城市空間布局轉(zhuǎn)變方面的一些做法值得我們借鑒。
在東京都市圈眾多城區(qū)中，新宿是名副其實的副中心，它位于東京都中心區(qū)以西，距銀座約6公里。
上世紀50年代，隨著日本城市化進程加快，作為首都東京原都心即原中央商務（CBD）的中心三區(qū)（千代田區(qū)、港區(qū)和中央?yún)^(qū)）已不能滿足經(jīng)濟社會的快速發(fā)展需要，政府機關、大公司總部、全國性的經(jīng)濟管理機構和商業(yè)服務設施等高度集中，交通擁擠，建筑高度密集。為控制、緩解中心區(qū)過分集中的狀態(tài)，同時結(jié)合周邊地區(qū)發(fā)展需要，1958年下半年東京都政府提出建設副中心（即新宿、澀谷、池袋）的設想，并首先從新宿著手。
隨著新宿副中心的開發(fā)建設，尤其是東京都部分政府辦公機構的遷入，使新宿這一副中心的魅力大增，各行業(yè)更加積極地涌入新宿，首當其沖的是金融業(yè)。僅在以新宿站為中心、半徑為7000米的范圍內(nèi)，就聚集了160多家銀行，新宿已成為日本銀行業(yè)的一個集中展示窗口。
經(jīng)過近30年的規(guī)劃建設，新宿副中心最終在東京都的西部形成。目前，新宿副中心的經(jīng)濟、行政、商業(yè)、文化、信息等部門云集于商務區(qū)，金融保險業(yè)、不動產(chǎn)業(yè)、零售批發(fā)業(yè)、服務業(yè)成為新宿的主要行業(yè)，人口就業(yè)構成已接近東京都中心三區(qū)。
同現(xiàn)在的北京一樣，上世紀60年代，法國巴黎也是以市區(qū)為中心，走的是呈同心圓狀向外擴展的“攤大餅”發(fā)展模式。市中心集聚程度最高，并逐漸向郊區(qū)方向遞減，巴黎的商業(yè)、金融、行政和科學文化主要集中于市中心核心區(qū)內(nèi)，巴黎城區(qū)邊緣則主要為結(jié)構簡單、單調(diào)的住宅群，市區(qū)街道布局呈現(xiàn)放射狀。
這種空間發(fā)展格局隨著巴黎城市化的發(fā)展，其弊端也日益顯露：巴黎市區(qū)綠地面積下降、居住地和工作場所之間的距離增加、交通緊張、城郊基礎設施落后。
為解決這一問題，1958年，巴黎市政府決定在拉德芳斯規(guī)劃建設現(xiàn)代化的城市副中心，以期達到：鞏固法國作為商業(yè)、交通和文化中心的重要地位；調(diào)整和改變城市核心區(qū)域東部和西部發(fā)展不平衡的狀態(tài)；對歷史文化遺址進行重建并保留部分城市遺址。
起初拉德芳斯的表現(xiàn)令人大跌眼鏡，人們紛紛擔心它會變成巴黎的累贅而不是巴黎的曼哈頓。為了解決私人開發(fā)上積極性不足的問題，巴黎市政府開始限制中心區(qū)辦公物業(yè)的發(fā)展。這些政策包括：1955 年巴黎市政府宣布不批準市內(nèi)的新工業(yè)項目，并且鼓勵政府部門外遷。
歷經(jīng)十余年的發(fā)展后，拉德芳斯已經(jīng)建成商務與辦公樓面積近250 萬平方米，容納公司1600 多家，其中包括法國最大的5 家銀行和17 家企業(yè)，170 家外國金融機構，還有190 多家世界著名跨國公司的總部和區(qū)域總部。區(qū)內(nèi)目前工作人員超過了15 萬。
作為巴黎的副中心，拉德芳斯的交通體系非常發(fā)達，目前它已經(jīng)形成高架交通、地面交通和地下交通三位一體的交通系統(tǒng)，地下有地鐵，將拉德芳斯與巴黎市中心區(qū)緊密聯(lián)系起來；地面多層車型快速干道、立交橋和停車場。
尤令人稱道的是，拉德芳斯的公共交通相當發(fā)達。目前，拉德芳斯已經(jīng)成為歐洲最大的公交換乘中心，連接本區(qū)和巴黎市區(qū)的RER-A 高速地鐵、地鐵M1 號線、A14 號高速公路等在此交匯，公共運輸服務系統(tǒng)每天運送通勤者達到35 萬人次，超過八成的人進出拉德芳斯選擇乘坐公共交通。
如今，拉德芳斯已真正成為巴黎的一個服務配套齊全，以商務辦公功能為主，集居住、購物、會展、旅游等多種功能為一體的城市副中心。
副中心不是一天能建成的
隨著我國城市化進程的加快，我國一些大都市，如北京、上海等，紛紛提出了要加快副中心的建設步伐，以緩解中心城區(qū)日益嚴重的人口擁擠，交通堵塞，環(huán)境污染等問題。在這股建設熱潮中，我們必須清楚的認識到：副中心不是一天能建成的！而且也不是任何一個城市都可以建設副中心。
一般來說，只要有產(chǎn)業(yè)支撐，中小城市做一個開發(fā)區(qū)基本沒問題。因為城市尺度小，即使做開發(fā)區(qū)，居民依然可以在城區(qū)生活，可能開車十五分鐘就能到工作地點。但另一方面，城市體量小，人們對生活工作的時間概念就短，其居住、消費、娛樂的忠誠度有一定尺度。在北京，坐車半小時能到一個地方可能我們就覺得很舒服了，但在很多三線城市，你要讓當?shù)鼐用窕ㄙM半個小時去某個地方，可能他們中很多人都不愿意去。因為這些城市一般都是一條商業(yè)大道，一個核心商圈為主導。當?shù)鼐用穸嗄牮B(yǎng)成的小尺度消費心理（空間距離上），一般很難改變。
對這類城市而言，如果建設副中心可能就不太合適。因為副中心一般都距離原來老城區(qū)較遠，這種情況下，你讓當?shù)鼐用裆峤筮h去一個新城工作、消費，這幾乎不可能。
建設副中還必須要有一定數(shù)量的人口作為支撐。目前我國很多二三線城市的人口數(shù)量還不到100萬，這些城市倘若再建一個副中心，將老城區(qū)的人口分離出去，從而形成一個集工作、生活、教育、娛樂等一體的新城，其難度可想而知。鄂爾多斯的康巴什新城就是最好的例子。鄂爾多斯人口本來就不多，當?shù)卣畢s在距離老城區(qū)幾十里遠的地方重建了一個新城。盡管新城修得很漂亮，但老城區(qū)居民很少有人愿意搬過去，結(jié)果康巴什新城最終成為了一座空城。
當然，有了一定規(guī)模的人口，也不意味著這個城市就能建設一個副中心，還必須要有強大而完善的產(chǎn)業(yè)作為基礎。產(chǎn)業(yè)是一個城市發(fā)展的主干，因為產(chǎn)業(yè)決定了這個城市的人均收入水平，決定了這個城市的消費能力。舉個最簡單的例子，大連和青島，都是海濱城市，如果講外在城市形象，在海濱，草坪、廣場方面，兩個城市可能都相差無幾，但具體到產(chǎn)業(yè)基礎、產(chǎn)業(yè)結(jié)構水平，以及人均收入上，兩個城市的差距還是比較大的。
再如山東臨沂，這個城市雖然只是一個地級市，但人口超過千萬，僅從人口規(guī)模上來說，這個城市建設一個副中心是完全可以的，但它的產(chǎn)業(yè)基礎較為薄弱，不足以支撐它建設一個副中心。
更為重要的是，無論是何種規(guī)模的城市建設副中心，它都必須要有一個培育期，而且這個培育期一般都很長。如上面提到的日本新宿和巴黎拉德芳斯。從具體規(guī)劃開始，再到產(chǎn)業(yè)布局，最后形成一個比較成熟的副中心，這兩個城市都差不多用了四十年時間。所以，我們的政府，我們的城市，在積極打造副中心時，一定要有“羅馬不是一天建成的”的心態(tài)。
蘇州工業(yè)園區(qū)在這方面就做得比較好，園區(qū)剛建立時，人氣不是很旺，消費水平一般，教育資源也相當匱乏，但它的產(chǎn)業(yè)布局合理，各方面也是按照城市的標準來配置的。隨著時間的推移，園區(qū)的人氣逐漸旺了起來，醫(yī)院、學校、商場等慢慢也有了。如今，整個工業(yè)園區(qū)已成為了蘇州名副其實的副中心。
通州有成為北京副中心的潛力
當前，北京正處在經(jīng)濟和城市化快速發(fā)展階段，這一時期既有眾多的發(fā)展機遇，同時又面臨大量諸如人口膨脹、住房緊張、交通擁擠、基礎設施滯后、環(huán)境惡化、地價飛漲問題，其中人口膨脹、交通擁擠等更是深受社會各界所詬病。
據(jù)統(tǒng)計，截至2009年底，北京市實際常住人口總數(shù)為1972萬人。目前北京人口還在以每年52萬人的龐大數(shù)量進行增加，如果“十二五”期間，北京市人口繼續(xù)以每年52萬人的速度遞增，那么10年總量就是520萬。現(xiàn)在不對人口加以控制的話，那么到“十二五”末期，北京市人口將達到2400萬至2500萬。屆時，社會人口結(jié)構與就業(yè)取向和能力選擇、區(qū)域的競爭力和社會安全等都將產(chǎn)生巨大的、現(xiàn)在無法評估的變化，城市管理和服務的負擔也將大大增?加。
目前，北京市機動車保有量超過450萬輛，并且每天還在以超過1000輛的速度增長。有關部門預測，到2015年，北京機動車保有量將達到700萬輛。伴隨汽車數(shù)量急劇增加的，是北京市多年來愈發(fā)擁堵不堪的交通史。盡管目前北京實行了限行設施，但收效甚微，每天上下班高峰期，各主要路段幾乎都堵得一塌糊涂，一旦遇上雨雪天氣，四環(huán)以內(nèi)幾乎所有路段“飄紅”。
鑒于此，北京市政府明確提出，北京現(xiàn)在必須考慮建設副中心的問題了，再不把聚集在主城區(qū)的人口、產(chǎn)業(yè)等搬遷一部分出去，北京城將會更擁擠、更堵。在北京目前眾多郊區(qū)中，究竟誰會成為北京的副中心？一時間，這個問題引起了社會各界的熱議。在我看來，相比亦莊、大興、順義等，通州成為北京副中心的可能性更大一些。為什么這樣說呢？
首先，無論是亦莊，還是大興，再或是順義等其他郊區(qū)，無論是在歷史文化積淀，產(chǎn)業(yè)基礎，人口規(guī)模，還是在地理位置，基礎設施配套等方面，這幾個郊區(qū)都沒法與通州相提并論。
通州區(qū)歷史悠久，早在新石器時期，境域內(nèi)就有人類活動。西漢初始建路縣，后先后改稱通路亭、通州、通縣。1948年12月通縣解放，分置通縣、通州市。1958年3月縣市由河北省劃歸北京市后，合并為北京市通州區(qū)。1960年復稱通縣。1997年4月撤銷通縣設立通州區(qū)。通州歷為京東交通要道，漕運、倉儲重地，是商賈行旅，水陸進京必經(jīng)此地。享有“一京（北京）、二衛(wèi)（天津）、三通州”之稱。
在地理位置上，相比大興、房山等郊區(qū)，通州更是具有無可比擬的優(yōu)勢，它緊鄰北京中央商務區(qū)（CBD），西距國貿(mào)中心13公里，被譽為CBD的后花園；它北距首都機場16公里，東距塘沽港100公里，是環(huán)渤海經(jīng)濟圈中的核心樞紐部位。
在城市規(guī)劃上，北京其他郊區(qū)基本都是按照區(qū)的概念來做規(guī)劃的，通州則不一樣，它做得比較大，著眼長遠。整個通州的規(guī)劃，在用地的綜合率上，包括產(chǎn)業(yè)格局，它都是按照一個城市的思路來做的。
在交通體系上，通州基本具備了現(xiàn)代化的交通體系，北京六環(huán)路和京沈、京哈、京津塘高速公路“一環(huán)三路”穿境而過，京通快速路和八通輕軌把通州和北京市區(qū)連成一體，京承鐵路、京秦電氣化鐵路在通州城內(nèi)交匯。
在產(chǎn)業(yè)配套上，近幾年來，通州區(qū)緊緊圍繞建設北京新城區(qū)的總體戰(zhàn)略規(guī)劃，加快了道路交通、能源供給、環(huán)境保護、現(xiàn)代通信、公共服務等五大體系的基礎設施建設。經(jīng)濟持續(xù)、快速、健康發(fā)展，一批投資規(guī)模大、科技含量高、市場前景好的企業(yè)落戶通州，逐步形成以北京光機電一體化產(chǎn)業(yè)基地為主導的光機電一體化、新材料和現(xiàn)代制造業(yè)基地，京東新型工業(yè)基地已具雛形。
此外，根據(jù)規(guī)劃，未來數(shù)年還有一些政府部門、大學、醫(yī)院等也會陸續(xù)搬遷到通州，這為通州將來承接北京主城區(qū)人口、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移提供了絕佳環(huán)境。
雖然通州具備這些優(yōu)勢，但并不代表它就一定能成為北京的副中心。通州的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃雖然很好，但它的布局能否做到合理，或者對產(chǎn)業(yè)的優(yōu)化能不能做到位，還有待觀察，因為產(chǎn)業(yè)不是你想讓它來就它就來。況且，通州能給的產(chǎn)業(yè)優(yōu)惠政策，北京別的區(qū)同樣能給。
從另外一個角度來看，通州毗鄰CBD既帶給它了機會，同時也給它帶來了壓力和風險。通州若想成為北京的副中心，僅靠通州本地的人群是不可能建立起來的，它還必須更大的輔助能力，能夠承接北京的人口轉(zhuǎn)移、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移等。目前在以華貿(mào)為帶動的泛CBD，其實有一大半的人口不是來源于CBD，是來源于全北京，全中國，全世界。
尤其需要注意的是，通州在建設發(fā)展過程中，決不能復制CBD的發(fā)展模式，而應堅持走錯位發(fā)展路線，做出自己的特色，進而形成自己的輻射力、競爭力和帶動力。因為人們的消費，投資，包括生活理念是越來越開放了，不同類型的人群，不同類型文化的人，甚至來自不同區(qū)域的人可能消費理念大相徑庭。所以通州要對自己特定的人群，從產(chǎn)業(yè)布局，包括生活配套上，商業(yè)配套上也要做出特色。舉個簡單的例子，通州若要想吸引世界500強企業(yè)投資，就不能走CBD高度集中的商務地產(chǎn)模式，而應為這些企業(yè)提供更加低密度的、更加人性化、更加便利性的硬件環(huán)境。
就消費言，在滿足當?shù)馗黝惾巳合M的基礎上，通州還必須能夠創(chuàng)造出一個超區(qū)域的，輻射范圍更大的人群來通州消費。這無論是對通州區(qū)政府還是對投資者來說，都是一個巨大考驗。因為要吸引北京中心城區(qū)或是其他郊區(qū)的人來通州消費，你就得給他們一個不去不去西單、不去王府井、不去華貿(mào)、不去燕莎和不去國貿(mào)的理由。
因此，筆者認為通州只有做到這幾點，才可能真正成為北京的副中心，否則僅僅是戰(zhàn)略和設想。
