以傳播城市化專業知識為己任
2025年03月14日
星期五
設為首頁
|
加入收藏
搜索
據鐵道部2010年3月提出的高鐵最新規劃顯示：到2012年年底，3年內我國高鐵投資為9000億，高鐵營運里程將達到1.3萬公里。屆時，中國將成為全球高鐵運營里程最長的國家。就此，美國《紐約時報》撰文稱，“從國家一端到另一端，整個中國都沉浸在鐵路修建熱潮中，誓言實現成為繼美國和日本之后的第三大經濟體的夢想。”
這是從上向下看。如果從下向上看，密集的高速鐵路給地方帶來的不僅是機遇，更是從未有過的挑戰，尤其是城市間的競爭。一位官員曾對記者感慨道，“競爭將十分殘酷，一旦處理不好，城市發展的要素就會散去。”
中國進入高鐵時代的步伐不會因此放慢，那么，高速鐵路將給城市間的競爭帶來什么變化？在高鐵時代，城市間的競爭將呈現一個什么景象？中國的城市化又將向什么方向前進？就這些問題，記者專訪了中國社會科學院城市研究所副所長魏后凱。
“將有一次革命”
記者(以下簡稱記)：目前，中國正在進入高鐵時代。飛速發展的高鐵將給城市間的競爭帶來什么變化？
魏后凱(以下簡稱魏)：中國不是起步最早，但是發展最快，規模和建設速度都很快。你看看目前全國高速鐵路的規劃圖，高鐵今后肯定會把整個中國連接起來，這將對中國城市之間，包括區域的發展產生深遠影響，甚至有可能帶來一次革命。
記：革命？如何來理解“革命”這個定義和概括？
魏：之所以說是革命，是基于高鐵所帶來的影響與變化之大。我們正在進入的高鐵時代，不僅會對我們的生活帶來直觀的影響與變化，更重要的是將會影響城市、區域發展的模式。
首先，高鐵設的站點不會太多，一些大城市往往是高鐵的簇擁。如此，就會有利于這些大城市的發展。高速鐵路發展之后，這些高速鐵路簇擁的大城市會帶來更進一步的集中化。比如北京、上海、鄭州等等這些地方，高鐵開通之后，各種要素就會在這些地方集中、交流，會帶來城市發展的集中化趨勢，對他們產生重要影響。
其次，高鐵的快速發展會讓城市、區域間的競爭加劇，進而改變城市的空間格局。高鐵開通之后，比如從廣州到貴陽就會很近了，可能幾個小時就到了，這樣城市之間的交流越來越密切，競爭也會越來越激烈。最后，高鐵的發展會給中西部地區帶來很多機遇。過去中西部不靠海，高鐵讓我們很方便從沿海大城市到中西部。這就能極大地改變交通運輸成本，改變中西部交通不方便及地理空間上的劣勢。
記：高鐵何以能推動這場“革命”呢？
魏：這源于高鐵帶來的一系列效應。首先，高鐵縮短了城市之間的空間距離。其次，高鐵發展有利于促進各地區各個城市之間的經濟聯系，經濟、文化等的交流都會加劇。這些交流與聯系會越來越緊密，量會越來越增加。
最重要的是高鐵將會降低轉運成本。轉運成本是一個廣義的概念，是包括交通運輸成本、機會成本、時間等在內的綜合成本。正是因為高鐵的這些效應，將會讓中國城市之間越來越近，越來越密切，會推動臨近城市的同城化，但同時也將對城市發展同質化現象進行拷問。
“轉向城市群競爭”
記：如果高鐵將改變中國城市同質化的發展模式，那高鐵時代，城市間的競爭將是怎樣的圖景呢？
魏：城市發展將由過去單個城市之間的競爭轉向以城市群為主體的群體競爭，是產業鏈之間的競爭，所以叫城市群之間的競爭。
記：為何會出現這種轉變？
魏：這主要是因為高鐵的快速發展會改變城市發展的空間格局。這種改變主要表現在讓資源在城市間的擴散與聚集同時存在。一方面，在一些交通簇擁的節點城市，會有利于要素、人才等聚集，有利于他們的發展。但同時，由于高鐵帶來的時空距離縮短，這些大城市的要素也會向其他地方擴散。不是說高鐵發展之后，發展的要素就只會向少數幾個大城市集聚。
例如，過去鐵路為了提速，封掉了1000多個小站。
城際軌道把鐵路又還給了中小城市，讓它們也可以享受軌道交通文明，讓城市的生活方式進入農村。未來，城市有沒有高鐵出站口，是一個很重要的因素。沒有的話，可能會對城市造成不利的影響。
集中與擴散是同時存在的，從大的方面，會有利于向高鐵有站的城市，特別是交通簇擁的城市集聚。這就能讓一些大城市群更方便形成。
記：是否意味著中國城市化的競爭將同時出現一個“城市群化”的趨勢？
魏：嚴格來說，“城市群化”不是很明顯。城市群是城市發展的一種空間形態。比如歐美上世紀五六十年代以來城市群發展一直在加快，但不是說有高鐵就加快了。高鐵可能會加速城市群發展的進程，但這不完全取決于此。
記：如果城市間的競爭轉向城市群間的競爭，將給中國城市發展帶來什么變化呢？
魏：最重要的變化是未來中國的競爭是一種多元化的競爭格局，中國區域經濟的開發會形成一種多中心網絡開發的局面。現在中國的經濟還主要是珠三角、長三角等少數幾個地區來拉動，但由于高鐵的快速發展，這種現象將在未來得到改變。在未來，除了這些地區之外，其他很多地區可能會在整個經濟格局中凸顯出來，顯得很重要。
記：應該如何來理解“多中心網絡開發”格局？
魏：在新一輪全國國土、區域開發中，將可能拋棄過去的“T”字型點軸開發，實行多中心網絡開發戰略。
所謂多中心，就是要在抓好珠三角、長三角經濟轉型升級的基礎上，在中西部、東北地區培育一批新的增長極和增長區，形成多中心的多元化區域競爭格局。目前的山東半島城市群、沈大都市圈、海西城市群、關中天水經濟區等都有條件建成支撐未來中國經濟高速增長的新的主導地區和增長極，由此形成“群雄并起”的格局。
三個層次的錯位
記：在高鐵逐漸成為主流的時代，中小城市應該如何應對呢？
魏：位于高鐵較遠的中小城市，首先就應該融入高鐵簇擁城市的都市圈中，融入中心城市中去，搞好與他們的銜接，這點是非常重要的。就是要做好與這些中心城市之間聯系的通道，這樣這些城市才不會被邊緣化。
記：但即便融入城市群中，高鐵改變時空距離后是否也會改變城市群內部之間各城市的定位與競爭呢？
魏：高鐵大規模地發展之后，會加速中國區域經濟一體化的進程，一體化加快之后，未來城市間更多的是錯位競爭的格局。任何一個地區都必須找好自己的位置，發揮自身的優勢，形成一個錯位競爭的格局。我們認為錯位競爭應該體現在三個層面。
第一就是部門之間的錯位競爭。這指的是各個城市發展的產業部門、產業行業是不一樣的。比如這個城市發展汽車產業，另外一個城市可能發展石化產業，這就是部門間的錯位。但這種部門間的錯位競爭是一種低層次的錯位，是發展初級階段的錯位競爭。
第二就是產品錯位競爭。例如現在很多城市均在發展汽車產業或服裝產業，但各個城市同部門內的產品是不一樣的，產品具有差異化。過去經濟理論說這是在搞重復建設，產業結構趨同，但產業部門的趨同，并不意味著城市間產業分工就弱化了，反而會深化產業分工。例如浙江各城市同時發展服裝產業，但有的城市是男裝，有的是女裝，甚至是領帶。你能說是重復建設嗎？
第三個錯位是功能錯位或者說價值鏈上的錯位。做一個產品，有研發、設計、組裝、市場營銷等環節，這些環節是一個完整的價值鏈。這個價值鏈每一個環節隨著產業的垂直分離，都是可以分離的。企業可以把總部放在上海、設計部門放在紐約、組裝放在深圳、營銷放在北京，這就是一個功能的錯位，也就是說沿著產業鏈不同的環節，進行錯位競爭。
所以錯位競爭至少可以是這三個方面。在高鐵時代，各個城市應該用錯位競爭來應對高鐵帶來的一些效應，在城市群內部構筑一個面向一體化的新型的產業分工格局。(文圖均據《決策》)
