以傳播城市化專業(yè)知識為己任
2025年03月13日
星期四
設(shè)為首頁
|
加入收藏
搜索
日本新干線投入運(yùn)營之際，是1964年，那時(shí)候，正值東京奧運(yùn)會開幕。無獨(dú)有偶，當(dāng)2008年北京奧運(yùn)會開幕之際，京津城際高鐵開通運(yùn)營。由此，高鐵系國家名片之說算是坐實(shí)了。
真的是這樣嗎？
是又不是。
高鐵也好，承辦奧運(yùn)會也罷，肯定都是一個(gè)國家國力的象征，然而，高鐵對于一個(gè)國家的意義，絕不僅僅是名片那么簡單。
正像奧林匹克精神所謂“更快更高更強(qiáng)”，高鐵帶給一個(gè)國度，特別是后發(fā)國度的，必將是交通速度更快、技術(shù)水平更高、國力更強(qiáng)等諸多好處。這是技術(shù)進(jìn)步，亦是文明程度的進(jìn)步，更將帶來一個(gè)國家發(fā)展模式的諸多變化……
“國家名片”的好處
一列新干線列車飛馳在櫻花盛開的原野上，背景是富士山。旅日作家李長聲至今仍認(rèn)為，日本的國家名片就是這樣的，從1964年開始，就是這樣的。
1964年，日本東海道新干線的開通，開啟了人類高速鐵路的時(shí)代，盡管之前諸如德國西門子等有研發(fā)高鐵的熱情，并初探了可實(shí)踐的高鐵技術(shù)，甚至再回溯往昔，早在1938年，蒸汽機(jī)車就曾創(chuàng)造了時(shí)速202公里的紀(jì)錄；1955年，法國的電力機(jī)車首創(chuàng)時(shí)速331公里紀(jì)錄；至于內(nèi)燃機(jī)車的最高時(shí)速紀(jì)錄，恐怕要數(shù)1972年創(chuàng)下的318公里。這些早期的機(jī)車速度紀(jì)錄，其實(shí)都是機(jī)車在瞬間達(dá)到的最快速度而已，卻為它們的研發(fā)國帶來了歷史上無法抹去的一筆。
如同今日里的一級方程式賽車，20世紀(jì)中后期，法、德、日三國曾經(jīng)在機(jī)車試驗(yàn)速度上較勁。1988年，聯(lián)邦德國創(chuàng)造了時(shí)速400公里的紀(jì)錄；第二年，法國的機(jī)車達(dá)到了時(shí)速482.4公里，1990年，法國再次刷新其保持的紀(jì)錄，將時(shí)速推進(jìn)到515.3公里。由此，法國人似乎對領(lǐng)銜輪軌高鐵速度很有辦法。2007年4月3日，法國TGV列車創(chuàng)下了時(shí)速574.8公里的速度紀(jì)錄。然而，目前的紀(jì)錄已經(jīng)被中國人所超越——去年，中國南車制造的CIT500型的試驗(yàn)速度達(dá)到了每小時(shí)605公里。
如果僅僅擁有速度紀(jì)錄，恐怕猶如汽車領(lǐng)域的概念車一般暫時(shí)無法投入實(shí)際應(yīng)用。換言之，那就是一張薄薄的國家名片，恐怕并沒有什么實(shí)際分量。
從1990年開始，高鐵建設(shè)從日本、法國推廣到了歐陸許多國家。1991年，瑞典開通了X2000擺式列車；1992年，西班牙開通馬德里至塞維利亞高鐵；1994年，著名的英吉利海峽隧道初通，此乃世界上首條高速鐵路國際連接線。1997年，從巴黎開出的“歐洲之星”高速列車將英、德、荷蘭、比利時(shí)和法國連在了一起。
最近，在上海舉辦的2015年度法國普羅旺斯大區(qū)旅游推介會上，普羅旺斯旅游委員會主席Bernard Jaussaud先生告訴《新民周刊》記者：“位于普羅旺斯邊陲的小城圣特洛佩，只有4500位常住居民，如今每年要接待500萬游客。”而圣特洛佩小城本身還是沒有連通TGV高鐵的地方，除了自駕者，大多數(shù)旅行者無非乘坐TGV然后換乘地方鐵路才能到達(dá)小城。“那么假設(shè)沒有TGV，圣特洛佩還會有這么多游客嗎？”記者問。
“難以想象，恐怕不可能。”Jaussaud先生聳聳肩答道。
無疑，TVG給類似圣特洛佩這樣的小城以巨大的利潤空間。
比法國人更早享受到高鐵好處的是日本人。東海道新干線縮短了日本東京、名古屋、關(guān)西三大都市圈的經(jīng)濟(jì)距離。這三大都市圈約占日本國土面積的14%，但GDP產(chǎn)出占日本的一半以上，也聚集了日本一半以上的人口。而從2007年以來的人口調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，日本人口正在進(jìn)一步向三大都市圈集中，高鐵在其中產(chǎn)生了諸多潛移默化的作用。
同樣的例子正發(fā)生在快速城市化的中國。如今從上海虹橋站出發(fā)，坐京滬高鐵，沿線起碼一路到蘇州，幾乎都是城市化區(qū)域。諸如昆山南站周邊的樓盤，幾乎到了高鐵站與小區(qū)門對門的地步！由此可知，華東一些人口導(dǎo)入省市，高鐵沿線原先種莊稼的地方，早已經(jīng)紛紛“種”起了房子。樓盤與樓盤連成片，巨型都市群應(yīng)運(yùn)而生。英國《金融時(shí)報(bào)》對此評價(jià)道：“高鐵推動了中國人口向城市的流動，而人口流向城市極大推動了中國的增長，并為一線城市以外地區(qū)的房價(jià)上漲奠定了基礎(chǔ)。”當(dāng)然，其中也存在泡沫。比如記者曾乘坐高鐵看到福建山區(qū)、河南中原平原農(nóng)村地區(qū)，在高鐵沿線建起了高樓。這些高樓未來的命運(yùn)如何？是否會有一定數(shù)量的人常駐？
無論如何，這些問題都是發(fā)展中的問題。身處一線城市者有時(shí)候還難以體察到高鐵的某些好處，比如從上海到北京，即可以選擇飛機(jī)也可以選擇高鐵。然而，對于沒有機(jī)場抑或沒有直達(dá)航班的二三線城市居民來說，出行除了自駕和高速大巴以外，高鐵成為了唯一選擇，而其旅行總體速度不輸飛機(jī)，旅行舒適度又超過飛機(jī)，何樂而不為？
經(jīng)濟(jì)賬到底怎么算
當(dāng)然，對于高鐵運(yùn)營公司本身來說，并不總帶來利潤與收益，甚至往往相反。事實(shí)上，截至2015年，世界上亦僅僅只有三條高鐵線路實(shí)現(xiàn)盈利——法國TGV的巴黎至里昂東南線、日本東海道新干線和中國京滬高鐵。高鐵虧損乃是一大世界性難題。
在曾任上海鐵路局總經(jīng)濟(jì)師的胡志超老人看來，近幾年來，中國高鐵建設(shè)產(chǎn)生了巨額債務(wù)，雖則類似京滬高鐵等已實(shí)現(xiàn)盈利，但總體來說確實(shí)是個(gè)負(fù)擔(dān)。胡志超曾經(jīng)撰文指出：“因?yàn)橹袊F路建設(shè)長期滯后，運(yùn)能短缺成為了經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的制約因素，所以應(yīng)該肯定鐵路的快速發(fā)展是必要的。同時(shí)，鐵路快速發(fā)展形成的巨額債務(wù)，是鐵路總公司自身無力解決的，需要改革鐵路建設(shè)投資體制，區(qū)分公益性和盈利性項(xiàng)目，采取相應(yīng)的政策。”
在2013年撤銷鐵道部成立中國鐵路總公司時(shí)，中編辦副主任王峰在答中外記者問時(shí)亦曾說：“鐵路屬于基礎(chǔ)設(shè)施，仍處在建設(shè)發(fā)展的重要時(shí)期，還承擔(dān)了大量公益性職能，國家會通過適當(dāng)方式來扶持，組建鐵路總公司后，相關(guān)部門會繼續(xù)研究如何解決債務(wù)問題。所以擔(dān)心轉(zhuǎn)嫁到運(yùn)價(jià)是不必要的。”
前人栽樹，后人乘涼。前人修路，后人得利。盡管目前世界上大多數(shù)高鐵公司本身是不賺錢的，但拉動地方經(jīng)濟(jì)的作用卻相當(dāng)大，賺錢的事兒由高鐵而帶給了沿線的人。而中國高鐵，又恰恰因?yàn)橹袊牡赜驈V大人口眾多，人口“孔雀東南飛”向長三角、珠三角、京津塘集中，而有了更多盈利的可能。
另一方面，中國高鐵建設(shè)高潮來臨之際，恰恰又逢“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代。這正是一個(gè)千年未有的機(jī)遇。近日，在厚行金融與中信證券戰(zhàn)略合作簽約儀式上，中央財(cái)經(jīng)大學(xué)商學(xué)院教授張?jiān)破鸺丛f：“這個(gè)在高速火車上也可以通過移動互聯(lián)網(wǎng)理財(cái)?shù)臅r(shí)代，中國鐵路建設(shè)融資亦應(yīng)該更加開放地面向社會。”類似的觀點(diǎn)，其實(shí)曾經(jīng)得到過鐵路企業(yè)高層的回應(yīng)。比如今年初，中國鐵路總公司總經(jīng)理盛光祖曾說：“2015年，中國鐵路總公司將深化鐵路投融資體制改革，加大鐵路建設(shè)組織實(shí)施力度，提升建設(shè)管理水平，確保鐵路建設(shè)安全有序高效推進(jìn)。”但具體如何進(jìn)行投融資體制改革，似乎還在摸索階段。
無論如何，既使高鐵運(yùn)營公司并不賺錢，或者說并不很賺錢，但對一個(gè)國家的經(jīng)濟(jì)支持，卻仍能夠體察。從已建成的中國高鐵來看，它已成為中國拉動經(jīng)濟(jì)增長的新動力。許多與之有關(guān)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)難以量化統(tǒng)計(jì)，但有一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示——時(shí)速300公里高鐵每建設(shè)1公里的成本約為1.3億元，近年來國家每年投資數(shù)千億建設(shè)高鐵，按照通常1比10的投資拉動效應(yīng)，高鐵建設(shè)短期內(nèi)依然是國內(nèi)經(jīng)濟(jì)有力支撐。當(dāng)然，在對外輸出高鐵項(xiàng)目時(shí)，不僅要綜合考慮輸出國家的政治環(huán)境、發(fā)展水平等因素，更要考慮到各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、人口及人民生活習(xí)慣。
中國社科院俄羅斯東歐中亞研究所俄羅斯外交研究室副主任姜毅說：“高鐵是一項(xiàng)投資巨大的工程。比如莫斯科至北京項(xiàng)目，即便不把在西伯利亞等高寒地區(qū)施工、運(yùn)營技術(shù)等因素考慮進(jìn)去，7000多公里的建設(shè)成本就已經(jīng)相當(dāng)高了，以目前價(jià)格粗略估計(jì)約需3000億美元。由于技術(shù)和成本因素，高鐵目前都是客運(yùn)列車，這條線上客流多少？即使目前兩國每年往來人員的一半——大約150萬人次選擇乘坐高鐵，也幾乎無法收回靜態(tài)成本。如果雙方投資項(xiàng)目不能有相應(yīng)的回報(bào)，不能對所涉及的地域經(jīng)濟(jì)社會進(jìn)步起到一定的作用，那么項(xiàng)目就很可能只是個(gè)空殼，對雙方長久合作也不利。”在姜毅看來，2014年開始的以“渝新歐”為代表的途經(jīng)俄羅斯連通中國與歐洲的貨運(yùn)集裝箱班列已通車數(shù)百列，兩國還計(jì)劃打造綏芬河—滿洲里—俄羅斯遠(yuǎn)東港口陸海聯(lián)運(yùn)的戰(zhàn)略通道，對接西伯利亞大鐵路。
這些既有線如何打造得更完美，與新建高鐵與否同等重要。
文明進(jìn)步與產(chǎn)業(yè)變革
在中國高鐵基本實(shí)現(xiàn)“四縱四橫”路網(wǎng)之日，許多鐵路人依稀還能想起十年前的那個(gè)春天。2005年3月18日，當(dāng)時(shí)的鐵道部突然撤銷了治下所有鐵路分局。
在此之前，中國鐵路實(shí)行四級管理、鐵路局和分局兩級法人的體制。鐵路局和分局兩級法人，以同一方式經(jīng)營同一資產(chǎn)，管理重疊、職能交叉、相互掣肘、效率不高，對鐵路發(fā)展形成了嚴(yán)重制約。特別是當(dāng)時(shí)中國高鐵建設(shè)正在開局之際，鐵路管理部門能夠前瞻到這樣的制約將越來越嚴(yán)重。
為什么要撤銷分局？當(dāng)時(shí)的數(shù)百萬鐵路職工，許多人是想不通的。但明顯的一個(gè)事實(shí)是——在第一次大提速以前，上海到無錫的旅客列車要運(yùn)行近兩小時(shí)。上海到無錫，正是原上海鐵路分局管轄之路段。如今，乘坐高鐵，上海到南京的運(yùn)行時(shí)間不過一個(gè)小時(shí)，上海到無錫簡直是轉(zhuǎn)瞬即到。
高鐵帶來的不僅僅是速度的變化。既有線一直以來是客貨混跑，就以牽引機(jī)車來說，諸如韶山型電力機(jī)車、東風(fēng)型內(nèi)燃機(jī)車，這些動力裝置一直以來由鐵路系統(tǒng)的各機(jī)務(wù)段打理，在鐵路局機(jī)關(guān)對口管理部門則為機(jī)務(wù)處；而客、貨車廂則由不同的車輛段打理，比如在上海來說，當(dāng)年的上海車輛段打理客車，南翔車輛段打理貨車。而自2007年左右，CRH動車組進(jìn)入既有線后，這些裝備每一節(jié)車廂都有動力裝置，但每一節(jié)車廂又都有原本屬于車輛系統(tǒng)打理的轉(zhuǎn)向架、車內(nèi)電器、座椅等，其在鐵路局機(jī)關(guān)的對口管理部門是車輛處。新裝備帶來的是全新的管理體系，當(dāng)動車基地掛牌成立以后，在鐵路局層面，到底該機(jī)務(wù)處還是車輛處管理之？還是直接由路局層面直管？再做一個(gè)比較——當(dāng)年許多三等小站都需要有人值守，而如今許多列車通過站根本不需要有人值守。
新的裝備體系需要新的管理機(jī)制！當(dāng)然，一直有人置喙鐵路至今有“鐵老大”做派。伴隨著高鐵在華夏大地鋪展開來，2013年鐵道部撤銷，屬于政府機(jī)構(gòu)這一塊的職能并入交通部，屬于企業(yè)職能者成立中國鐵路總公司。
在胡志超看來，這樣的鐵路改革方案恰恰是切實(shí)可行的。胡志超告訴記者：“有人擔(dān)心鐵路總公司是否會自然發(fā)展成為一個(gè)超級國企，從而導(dǎo)致原有的行政壟斷格局自然延伸。對此，我覺得首先要正確認(rèn)識壟斷和競爭，很多人認(rèn)為壟斷就是違背社會公平，必然導(dǎo)致低效運(yùn)行。其實(shí)經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本常識告訴我們，并不是所有壟斷都要反對。鐵路、公共交通、供水、供電、供氣等都具有自然壟斷性。”
胡志超認(rèn)為，競爭是市場運(yùn)行的手段，目的是提高效率與效益，而不是為了競爭而競爭，否則難免造成諸如美國當(dāng)年修造了40萬公里鐵路，造成浪費(fèi)的局面。另一方面，中國鐵路不僅是國民經(jīng)濟(jì)大動脈，還對國防戰(zhàn)備關(guān)系重大。故而，大運(yùn)量、全天候、24小時(shí)不間斷的全國性路網(wǎng)，必須要求實(shí)行統(tǒng)一的集中調(diào)度，并實(shí)行半軍事化的組織管理。盡管如此，胡志超依然認(rèn)為，以市場導(dǎo)向進(jìn)行鐵路政企分開是必須的。
成立中國鐵路總公司經(jīng)營路網(wǎng)與客貨運(yùn)輸后，今年中國南車與中國北車又來了一次大合并，成立了中國中車。由此，中國產(chǎn)高速動車組、各類旅客列車、地鐵列車等，都匯聚于一家公司旗下。這樣的在一國內(nèi)部一家獨(dú)大的格局，恰恰與德國西門子、法國阿爾斯通等類似，在國際舞臺上也更具競爭優(yōu)勢。
在“十二五”期間，中國重點(diǎn)發(fā)展了動車組及客運(yùn)列車、重載及快捷貨運(yùn)列車、城市軌道交通裝備、工程及養(yǎng)路機(jī)械裝備、通信信號裝備、綜合監(jiān)控與運(yùn)營管理系統(tǒng)、關(guān)鍵核心零部件，在優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局上提出堅(jiān)持政府引導(dǎo)與市場運(yùn)作相結(jié)合、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移與調(diào)整升級相結(jié)合、優(yōu)勢互補(bǔ)與互利共贏相結(jié)合，并加大海外投資力度，形成全球化優(yōu)勢資源配置格局。
中國制造之概念，再也不僅僅是美國沃爾瑪超市里的各類百貨。無論鐵路企業(yè)如何改革，高鐵帶動了諸如高端裝備制造、冶金等諸多產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。優(yōu)品金融研究所新近發(fā)布的《中國制造的“十三五”蛻變》一文如此寫道——“‘中國制造2025’要重點(diǎn)突破體系化安全保障、節(jié)能環(huán)保、數(shù)字化智能化網(wǎng)絡(luò)化技術(shù)，建立世界領(lǐng)先的現(xiàn)代軌道交通產(chǎn)業(yè)體系。我國在軌道交通裝備領(lǐng)域已具有比較優(yōu)勢，在‘一帶一路’的戰(zhàn)略背景下，我國將繼續(xù)深化面向歐盟、東盟、上合組織乃至美國的高鐵輸出，這或是‘十三五’規(guī)劃重點(diǎn)突出的方面。”
最近，記者在位于閘北區(qū)寶山路附近的上海客車技術(shù)整備站看到一列綠皮火車，其中有一輛24型東德車。該款在1970年代就自帶有柴油機(jī)的空調(diào)列車，曾長期作為中國高級領(lǐng)導(dǎo)干部的專車使用，直到本世紀(jì)初。自這款東德車退出領(lǐng)導(dǎo)人專車行列后，又曾被編組用作旅游專列。在夕陽里，如今的東德車泛出金色的光澤，那車輛的外墻依舊顯示出德國工業(yè)特別是冶金工業(yè)的高超水準(zhǔn)——平整如鏡。然而，它們即將全部退出現(xiàn)役……
火車，伴隨著工業(yè)文明而生，一直以來推動著文明進(jìn)步。在改革開放之初，作為國民經(jīng)濟(jì)“先行”的鐵路部門曾經(jīng)失落過，而在提前完成“四縱四橫”這一2020年目標(biāo)之際，中國鐵路再次成為“先行”。亦誠如鐵路詩人朱坤宇在《有關(guān)火車》一詩中所寫的——火車往前開的時(shí)候，總覺得兩邊的一切都在后退，其實(shí)后退的只是我們的過去。剛剛還在眼前的，一下子消失得無影無蹤，時(shí)間過得真快。
又一個(gè)屬于中國的時(shí)代，正在來臨。
