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2025年03月14日
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今年中秋節(jié)前，一場小雨制造了北京140條路段擁堵的“超級大堵車”，創(chuàng)下北京市交通擁堵路段數(shù)量新紀錄。央視主持人白巖松在節(jié)目中調侃，“首都”已成為“首堵”。
除北京、上海、廣州、深圳等一線城市之外，鄭州、合肥、西安、烏魯木齊等二三線城市也都在快速駛入“擁堵時代”。據(jù)統(tǒng)計，全國667個城市中，約有2/3的城市交通高峰時段主干道機動車車速下降，出現(xiàn)擁堵。一些大中城市交通更是擁堵嚴重。交通環(huán)境脆弱，路網(wǎng)通行效率下降，主、次干道車流緩慢，常發(fā)大面積、持續(xù)時間長的擁堵。居民出行時間、交通運輸成本明顯增加。在我國一些大城市市區(qū)，機動車平均時速已經(jīng)下降到12公里，而在市中心，機動車時速更是只有8-10公里，開車不如騎車快。以至于不少人發(fā)出慨嘆：“‘擁堵’正成為眾多城市不能承受之重。”停滯的車流不僅刺痛著中國城市的神經(jīng)，而且正在引起國家決策層的高度關注。
擁堵的代價
研究表明，交通對社會經(jīng)濟直接貢獻占GDP的11.1％，間接貢獻占17.2％。而目前我國大城市的交通擁堵已成為社會經(jīng)濟發(fā)展的反制力。
“我們研究中國百萬人以上的50座主要城市，這些城市的居民平均單行上班時間要花39分鐘。”國務院參事、中國科學院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組組長牛文元說。按照人口來算，中國15座城市居民每天上班時間比歐洲多消耗288億分鐘，折合4.8億小時，如果按每小時創(chuàng)造財富2億元來算，15個城市每天損失近10億元人民幣。這還不包括交通擁堵造成的環(huán)境代價。北京市交通發(fā)展研究中心專家做過一項研究：車輛在行駛中如果頻繁起步、加速、減速、怠速，會比勻速行駛狀態(tài)下排放的污染物高出許多。“如果車速從20公里/小時提高到30公里/小時，一氧化碳碳氫排放量會減少30％以上，二氧化氮也會減少10％；如果提高到40公里/小時，上述兩項指標會分別減少50％和40％以上。”
為了改善交通擁堵狀況，自2000年以來，我國城市道路與公共交通投資累計超過2萬億元，但仍無法遏制城市交通擁堵的蔓延。而且，城市越大堵車越厲害。更令人揪心的是，“堵車才剛剛開始”。日前清華大學交通研究所所長陸化普在接受央視《面對面》專訪時如此斷言。
都是汽車惹的禍？
堵車高峰一波接一波。我們自然而然地會把交通擁堵的罪名安在汽車保有量的頭上。
以北京市為例，據(jù)北京市公安交通管理局公布的數(shù)據(jù)顯示，截至今年11月7日，北京市已擁有機動車463.4萬輛。2009年北京市共增加機動車51.9萬輛，而2010年的前10個月里北京市增加機動車已經(jīng)達到61.5萬輛，接近香港特別行政區(qū)的機動車總保有量。全國汽車銷量去年破1000萬輛，今年則突破了1500萬輛。
急速增長的人口也是導致堵車的重要因素。據(jù)北京市統(tǒng)計局統(tǒng)計，截至2009年底，北京市居住半年以上的常住人口為1755萬人，而且還在以每年近60萬人的速度增加。根據(jù)經(jīng)驗統(tǒng)計，每增加1個人，就會給城市交通系統(tǒng)每天帶來約2.6次出行。
北京市近幾年來采取了大量治理擁堵的措施，例如，建設快速公交、降低公共交通票價、奧運會之后的每天兩個尾號限行、錯時上下班制度等等，雖然短時期內都取得了效果，但很快又被快速增加的機動車淹沒了。
不過也有專家指出，機動車增長并非造成我國城市擁堵的主要原因。理由在于：資料顯示，與2009年全球平均千人汽車保有量140輛的數(shù)量相比，中國僅為48輛。僅從理論上說，中國似乎不該比國外城市更堵，但事實卻恰恰相反。
那么，交通擁堵的罪魁禍首是否因為城市路網(wǎng)建設的不發(fā)達？好像也不盡然。仍以北京為例，環(huán)線從一環(huán)建到到六環(huán)，但是堵車仍呈現(xiàn)數(shù)量升級。深圳城市規(guī)劃建設在國內來說已經(jīng)算是最合理的了，市區(qū)的主干道也是橫豎方框清晰明了，寬度也夠，可堵車狀況仍然愈演愈烈。
堵車問題從根本上說是城市路網(wǎng)的規(guī)劃布局缺乏科學性、戰(zhàn)略性、前瞻性和協(xié)調性
頻繁的堵車，首先說明城市交通信息發(fā)布系統(tǒng)的落后。對一些導致堵車的臨時性措施，未進行評估和提前發(fā)布，也未采取規(guī)避策略，一句“請繞行”了事。對堵車缺乏充分的科學預判，對已經(jīng)堵車的信息發(fā)布不及時或不準確。這些都會導致各路車輛“不知前路堵、紛向堵路行”的惡果。目前廣播電臺提供的交通信息在一定程度上滿足了公眾的需求，但其弱點也自不待言。從根本上來說，城市最需要的乃是建構科學、快速、準確的實時交通信息發(fā)布系統(tǒng)。在平常時期，人們就可以據(jù)此選擇最佳路線。而一旦遭遇某些較大范圍內的突發(fā)性問題，也能即刻得到真實、有效、全面的交通信息，以作出最佳出行選擇。
其次，表明城市缺乏科學有效的交通應急處置策略和解決具體問題的應對能力。為什么有些路段的交通瓶頸一直存在？一個堵點產(chǎn)生后，為什么沒有迅速緩解之法？凡此種種，皆折射出城市公共治理能力的薄弱。如果不立足于增強這種能力，一旦出現(xiàn)突發(fā)緊急狀況，必然會誤大事。
從根本上說，我國城市頻頻出現(xiàn)交通擁堵的深層次原因在于公眾交通及配套資源供應不足，城市路網(wǎng)的規(guī)劃布局缺乏科學性、戰(zhàn)略性、前瞻性、協(xié)調性和政府對城市交通缺乏有效管理。城市的決策者和管理者、有關部門的決策者和設計者，對既成事實下的不合理路網(wǎng)，仍然缺乏科學、系統(tǒng)的策略，哪里堵治哪里，未能抓住問題的根本。結果必然是這里緩解了，那里又堵上了；路越修越寬，車越堵越多；路越堵，購車越多，陷入“修路－買車－再修路－再買車”的惡性循環(huán)。想要斬斷修路－買車－再修路－再買車的惡性循環(huán)鎖鏈，必須尋找其他的方式來求解北京交通擁堵的難題。
綜合運用好行政手段加“市場之手”
住建部城市交通工程技術中心副主任馬林介紹，近10年來，中國城市公共交通投資占交通基礎設施總投入的比例僅為15％。而這一投資比例只有長期維持在50％以上，才能夠確保城市公交系統(tǒng)的順暢運轉。
為了解決城市擁堵問題，不少城市的道路不斷擴大。
2009年，北京交通基礎設施總投資741億元，其中公共交通投資427.4億元，占總投資的比例達70％。2010年北京交通基礎設施總投資預計將達到800億元，公共交通投資仍將維持在較高比例。
隨著公共交通投資的增加，近年來北京先后有5、4、10號線等多條軌道交通線路建成運營，公交線路及里程也在同步增加，北京居民公交出行的比例也由2003年的28.6％，上升到了38.9％。
然而，發(fā)展公共交通需要一定時間，為了加快城市交通發(fā)展模式的轉變，也為公共交通發(fā)展贏得一定的時間，專家建議在一定階段內，對城市道路交通這種準公共產(chǎn)品采用經(jīng)濟辦法進行交通需求管理，如提高城市中心區(qū)的停車收費、實行擁堵收費、單雙號限行、尾號限行等等。
支持者認為，公共交通就好像房地產(chǎn)市場里的保障房，而小汽車則相當于商品房、別墅。政府應保證大多數(shù)人的出行權力，為了保證公共交通暢通，有時候就需要限制對小轎車的不合理消費需求。
也有專家表達了不同看法，馬林認為，“采取行政性的限制措施，往往會涉及到法律及個人的消費權利問題，而且很多行政性的限制措施，長期使用反而會收到相反的效果。例如，采取單雙號限行的措施，反而激發(fā)了用車者購買新車的欲望，從而導致機動車越來越多。在認識問題和解決問題上，更應當富有高度和廣度。如果動不動就拿百姓的口袋開刀，則不僅難治堵，更讓民眾心添堵。破解擁堵難題需要采取行政+市場的綜合手段來治理。
有效配置公共資源是緩解城市交通壓力的根本之策
在專家們看來，無論是通過行政手段還是經(jīng)濟手段來限制交通需求，很大程度上都是在城市道路空間資源有限情況下的無奈選擇。解決城市交通擁堵問題，更多還是要從有效配置公共資源、搞好道路管理系統(tǒng)入手，讓市民能盡量就近享用社會資源。這是快速推進城市化進程中首要考慮之舉，也是緩解城市交通壓力的根本之策。
其一，需要相關部門進行卓有成效的城市交通規(guī)劃，布局完善的交通系統(tǒng)體系，形成地鐵、軌道交通、汽車等共存的格局，特別是要做好最后一公里的銜接，實現(xiàn)地鐵、軌道交通、汽車之間的無縫快速銜接；其二，在管理辦法上，相關部門需要加強行政上的引導，輔以適度的宣傳，盡量運營好整個城市交通體系；其三，加強在公共服務設施上的建設，充分發(fā)揮城市配套設施在交通建設上的作用，發(fā)展公共交通系統(tǒng)，同時改善自行車和步行等非機動交通的出行環(huán)境，為相關利益受損者提供更多的出行選擇。
新加坡是世界上汽車密度最大的國家之一，然而其交通卻仍然秩序井然、暢通無阻。究其原因，新加坡將全部土地規(guī)劃為55個小區(qū)，他們的“小區(qū)”不但有居住的功能，還有辦公樓、購物中心、學校、醫(yī)院、餐飲、娛樂、公園等，居民的上班與生活休閑，基本上可以在一個小區(qū)內解決。
德國交通需求管理政策的成功之處是保持高比例的公共交通出行地位，通過建立公交一體化系統(tǒng)減少出行總量。而丹麥哥本哈根市的交通需求管理策略除了非常重視公共交通服務形式的擴展和多樣化，也同時擴展其市內的自行車車道和行人道路網(wǎng)絡。
相反，北京市是典型的“攤大餅”模式，城市一層層外延式擴張，很多人在城外居住城內上班。這也造就了典型的早高峰和晚高峰。國內知名的安全駕駛行為研究專家范立表示，北京設計環(huán)路時沒考慮到這么大的流量，出入口設計有很多不合理。從輔路到主路，大多進口出口都在一起，以至于常常堵車。在大城市，右轉彎車輛還常和行人斑馬線發(fā)生沖突。據(jù)說，曾有個日本人在上海從人行道橫過馬路，由于右轉彎車量占道，他就一直等，一天都沒有過去馬路。
北京市社科院管理研究所所長張耘強調，按照《北京城市總體規(guī)劃（2004年-2020年）》，北京市未來要走的是“多中心”的道路，應該實現(xiàn)北京市規(guī)劃建設及交通部門聯(lián)動，共同推動“多中心”建設盡快破局。否則，出臺的“狠招”，很可能又會出現(xiàn)短期化的結果，落入“治”而復“堵”的舊循環(huán)。
另有專家建議，大城市應建立以多種公交方式特別是軌道交通和BRT為導向的土地利用模式；編制城市公共交通專項規(guī)劃，對線網(wǎng)和車站進行優(yōu)化整合，為乘客提供高可達性的運營網(wǎng)絡和無縫銜接的換乘服務。此外，對車輛、車站和行人設施進行標準化設計，在車站增設自行車停放設施，采用公交優(yōu)先交通信號，增加運營車輛和運營里程，給予乘客經(jīng)濟激勵等措施，有助于提升公交服務水平，吸引更多人選擇公交出行方式。
未來20年，我國將面對三大高峰：人口增長極值（目前預估是15億）、城市化峰值（大概是68％，這意味著將有3億農民進城）及工業(yè)化峰值。顯然，交通擁堵最困難的時候還遠未到來。為了我們的城市更加美好，除了未雨綢繆，我們別無選擇。
