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2025年03月13日
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不久前，交通運輸部和廣東省交通廳相繼曬出2013年和2014年高速公路“賬本”顯示，2013年度全國收費公路虧損661億元，2014年廣東高速共虧損28.8億元。數據一出，引發熱議：一直因為收費問題被詬病的高速公路竟是虧損大戶。與高速公路整體虧損形成反差的是，目前在A股市場上市的18家高速公路公司賺錢能力卻很強。一季報顯示，18家高速公路上市公司平均銷售毛利率為58.19%，盈利超過銀行和房地產的48.75%和34.37%。(6月16日《羊城晚報》)
一方面，來自交通運輸部的數據顯示，高速公路嚴重虧損，有的省份還以虧損為由延長高速公路收費年限或者提高收費標準；另一方面，上市的高速公路公司賺錢能力超強。這不是自相矛盾嗎？雖說上市公司只是高速公路企業的一部分。但是，上市公司也是高速公路經營狀況的一塊晴雨表。上市公司都大賺特賺，高速公路整體卻是巨虧的。莫非沒上市的公司都是大虧特虧的？高速公路運營出現冰火兩重天的情況，顯得頗為滑稽。這到底是上市公司為了融資炫富，還是高速公路公司集體哭窮呢？
盡管高速公路普遍虧損，但是高速公司給高管發放高工資是毫不含糊的。曾有報道說，高速公路公司高管拿百萬年薪。表面上看，高速公路公司是企業不是黨政機關，如何給高管發工資是高速企業的私事。但是高速企業帶有壟斷性質與公共服務性質。羊毛出在羊身上，高速企業高管年薪畸高，導致收費還貸進程受阻，最后還是消費者買單。
高速企業或許會反駁我，公路收費是市場行為啊。但是，按照市場經濟的基本觀點，市場化的產品應該成本透明，具有競爭性。由消費者在市場框架內與經營者充分博弈，然后形成價格。但是，高速公路不是普通商品，公路收費市場根本沒有競爭，產品成本也極不透明，完全由交通部門與高速企業自說自話。連高速高管也多是由交通部門官員轉任的。
應該承認，“貸款修路，收費還貸”確實大大改善了中國的公路交通狀況。但是“貸款修路，收費還貸”的潛臺詞應該是達到收費年限，還完貸款就應該停止收費，還路于民。據筆者所知，沒有取得合法批文就收費，擅自提高收費標準，延長收費年限，不公開收費還貸信息，還完貸款本息繼續攫取暴利的收費站并不鮮見。
關于公路收費的問題，民眾一直詬病不斷。雖然不少地方政府把公路這種公共基礎設施轉變成了經營性項目，但是公路作為國家公共資源的性質沒有改變。且不說交通部門自己制定、審批公路收費標準與收費還貸的年限，是自說自話，缺乏透明度與公信度。公路投資成本、收費收入與合理回報到底是多少，高速企業到底該拿出多少錢還貸，多少錢養人，多少錢用于“三公消費”，高速公路到底虧在何處，賺在何處，公眾也沒有知情權與話語權。
《人民日報》曾連續曝光了各行業亂收費情況，既包括行政事業性收費，也包括企業經營服務性收費。這些亂收費涉及銀行、醫療、物業、收費站、火葬場等與百姓衣食住行、生老病死有關的領域。報道認為，各種亂收費、高收費，正蠶食著改革發展的成果。高速企業一面賺錢能力超過銀行、房地產，給高管發放百萬年薪；一面嚷嚷虧損，謀求延長收費年限；這何嘗不是在蠶食改革發展成果，傷害民生利益呢？
盡管高速企業普遍說自己虧損，但是從高速企業高管拿百萬年薪，上市公司賺取暴利的現實來看，高速企業的說法并沒有說服力。一個簡單的問題是，既然高速企業虧損，高速高管憑什么領取百萬年薪？上市公司高額利潤又從何而來？虧損高速企業反思過虧損原因，想過內部挖潛，消化虧損壓力嗎？雖說目前不宜全面取消高速公路收費，但是交通部規范收費公路管理，督促地方交通部門與高速公路企業清退多余工作人員，提高工作效率，規范高速高管及職工薪酬分配，減少收費公路，縮短收費時間，節約社會通行成本，應該可以做到。從長遠來看，加大交通投資力度，還原公路公益屬性，更為重要。
