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2025年03月13日
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一張小小的機動車綠色環保標志（以下簡稱“綠標”）背后，隱藏著不少秘密。
“拿到了綠標，并不意味著該機動車環保達標。”有機動車環保檢測專家這樣揭秘。
近日，中國環境科學學會和中關村空氣污染防控聯盟聯合召開“環檢機構專項整治核心問題專家研討會”。與會專家提出，國內一些環檢機構存在檢測設備假冒偽劣、環檢機構計量認證造假、檢測數據報告不真實等問題，“按汽車年限發放黃綠標的措施，掩蓋了機動車尾氣檢測的造假鏈條”。
這次研討會后，與會專家整理了一份環檢機構專項整治核心問題建議，上交環保部。
檢測方法不統一 一些污染物指標不在檢測范圍內
最新數據顯示，機動車尾氣已經成為多個大中城市的首要污染源。
在4月1日全國環境監測現場會上，環保部發布報告稱，目前我國已經完成了北京、天津、石家莊等9個大氣污染防治重點城市的源解析工作。其中，北京、杭州、廣州、深圳的首要污染來源是機動車尾氣。
該結果與環保部公布的《中國機動車污染防治年報》數據基本吻合。
根據《中國機動車污染防治年報》，2013年年底我國機動車保有量達到2.32億輛，汽車尾氣成為機動車污染物排放總量的主要來源，其排放的氮氧化物和顆粒物超過90%，碳氫化合物和一氧化碳超過80%，是造成光化學煙霧和灰霾的主要原因。2013年，全國僅機動車排放的氮氧化物就有640.6萬噸，另有一氧化碳3439.7萬噸、碳氫化合物431.2萬噸、顆粒物59.4萬噸。
北京建筑大學機電與車輛工程學院教師姚圣卓多年來一直從事機動車環保檢測方法研究，他注意到，最近幾年，機動車排放的氮氧化合物和PM值，處在快速攀升的階段。2012年，機動車排放的碳氫化合物和一氧化碳占機動車污染物排放總量的70%以上，2013年，這個數字變成80%。
“這說明環保任務還很艱巨，機動車的控制還需要更加嚴格。”姚圣卓說。
在多年的研究中，姚圣卓發現，我國目前在用的汽油車尾氣檢測方法中，沒有一種方法能夠檢測顆粒物。在我國，機動車是以汽油車為主，在2013年年底我國保有的2.32億輛機動車中，汽油車占83.5%。與之相對應，對機動車尾氣的檢測方法，包括相關標準的制定都是以汽油車為主。
姚圣卓介紹，我國目前機動車尾氣檢測方法主要有4種，即雙怠速法、穩態工況法、簡易瞬態工況法和瞬態工況法，但“瞬態工況法”沒有被市場推廣。
圍繞尾氣檢測方法，國家制定了不少標準。從2004年開始，環保總局制定了許多相關文件，包括國標、行標和地標，以及技術監督部門的計量規范，等等。
“目前從國標、地標、行標，以及計量標準上來看，都存在一個問題：沒有對整個系統做完整的規范，只是針對其中的各個部件。”姚圣卓說。
在機動車尾氣檢測中，汽油車主要的排放污染物有一氧化碳、二氧化碳、碳氫化合物和氮氧化物等。其中二氧化碳不算是污染物，它只是一種溫室氣體。
“在新車標準中，特別是新出的第五階段的標準里，新增加了兩個檢測項目，一個是PM值，就是微顆粒物的質量濃度值。還有一個是PN值，也就是微顆粒物數量。”姚圣卓說，機動車的3種檢測方法中，只有瞬態簡易工況法能夠獲得克數結果，其他的兩種都是濃度結果。
在姚圣卓看來，克數結果更直觀，更能反映污染排放情況，也是環保管理部門重要的監控指標。環保部門要檢測一個地方污染物排放的多少，是以克數推算的，而非以濃度推算。如果拿濃度推算，就會出現很大的統計誤差。
不過，國內采用簡易瞬態工況法的城市并不多。北京曾在十幾年前決定采用這種檢測方法，但各種原因導致最終采用了統計濃度的穩態工況法。
中國汽車維修行業協會綜合檢測工作委員會秘書長沈弘告訴記者，2003年之前，對空氣污染的監測中還沒有PM2.5這樣的指標，只有可吸入顆粒物指標，隨著汽車保有量的增加，顆粒物也在不斷增加。這些顆粒物有很多是汽車尾氣排放的氮氧化物。常規的怠速和雙怠速檢測方法是檢測不出來氮氧化物的，所以北京決定使用穩態工況法檢測尾氣。
“這個方法在北京實行了10多年，是不是能徹底檢測出汽車尾氣不合格然后治理并降低排放呢？目前誰也說不好。”沈弘說。
姚圣卓告訴記者，目前全國機動車尾氣檢測方法不一致，測試數據不具備可比性。有濃度結果、質量結果，兩者所反映出來的污染情況根本無從對比。有的省，甚至一省之內都存在多個檢測方法，導致各地區的排放數據無從對比。
“另外，現有的標準中都沒有提到對整套設備的考核指標。設備良莠不齊，檢測市場混亂，作弊手段繁多，車蟲寄生現象非常普遍。”姚圣卓說。
作假盛行
不僅是檢測方法存在問題，在現有的環保檢測中，還有其他怪現象。
1996年，原國家環保局建成汽車實驗室，對汽車尾氣排放進行研究。從那時起，環保部專家韓應健就在這個實驗室工作，在他看來，多年來一些環檢機構存在很多問題。
“公眾希望控制機動車的高排放，使其通過治理變成低排放。”韓應健說，這就要求檢測規范和真實。但遺憾的是，由于監管不到位，再加上利益驅使，一些環保檢測讓人不滿意。
2011年，環保部機動車排污監控中心曾經組織若干個檢查小組，到全國多個城市環保檢測站檢查，結果發現很多問題。
首先是設備問題。韓應健告訴記者，在檢查中，他經常發現不少檢測站的負載精度不合格，而負載精度直接影響檢測排放的數據。
其次是控制軟件問題。“如果檢測中尾氣的探頭在排氣管里掉了，探頭測的就是干凈的空氣。這個時候如果繼續測下去，這個車的排放是非常低的。”韓應健說，系統對此有應對，如果探頭掉了，一氧化碳和二氧化碳這兩個指標肯定小于6%，控制系統會提示：現在檢測異常要終止。
但在檢查中，韓應健幾乎沒有看到這種提示。
韓應健告訴記者，2011年的那次檢查，環保部檢查了上千家環檢機構，最后歸納出200多項問題，其中就包括檢測設備問題突出、內部管理松懈、不重視維護檢測設備，等等。
從1986年起，沈弘就開始接觸汽車檢測。他告訴記者，北京實行穩態工況法后，其他城市也蜂擁而上，很多地方受利益驅動，出現軟件商作弊、設備商作弊的情況。
“其實在北京，也有作弊現象。”沈弘說，因為設備都是進口的，監管沒有做到位。作弊是為了增車源，盡可能讓社會車輛合格，增加收入。現在北京，軟件作弊是不可能了，但人為因素的作弊還存在。
在韓應健看來，目前的環保檢測并沒有限制住高排放機動車，空氣改善成了空話。沒有多少環保部門配合質監部門認真檢查環檢機構，有文件來了就查一查，之后就不管了。檢測站為了招攬生意，進行數據造假，隱瞞真實排放，扼殺規范檢測。
專項整治如何做到實處
事實上，對環檢機構作假問題，相關部門并非沒有察覺。
2014年10月24日，國家發改委、環保部、科技部等12個部門聯合下發《關于印發加強“車油路”統籌加快推進機動車污染綜合防治方案的通知》。按照這個通知，從2015年起將開展環保檢驗機構專項整治工作，對所有檢驗機構進行全面核查，對弄虛作假、玩忽職守的機動車尾氣檢測機構，依法依規予以處罰，納入黑名單管理，并向社會公布。
今年4月1日，環保部召開的一次會議上，該部副部長吳曉青表示，有的地方確實有監測數據造假問題。
“可以看出政府已經在行動了，而且提出了行動方向。”國家機動車污染防治專業委員會副主任委員、中關村空氣污染防治理事會的主席顏梓清說，她擔心專項整治流于形式。
從現有的機動車檢測來看，綜合檢測由交通部門管理，主要是對運輸車輛的技術檢查等。安全檢測由公安部門管理，主要是對機動車安全性能進行檢測。環保檢測由環保部門管理，主要是對機動車尾氣排放進行檢測，目前基本上與安全檢測放在一起。
“交通、公安、環保各管一攤，檢測資源無法共享。尾氣檢測數據虛假無用，出現很多作假作弊現象，代替檢測，租用三元催化應對檢測，檢測人員與外部勾結，買賣合格標志等。”顏梓清說，表面上看，環檢的流程齊全，法規、監管環節也非常多，但法規標準雜，監管乏力。
“整個檢測數據，政府部門說不清楚，檢測機構說不清楚，車主更加說不清楚。”顏梓清說，沒有一個機構能夠告訴車主污染量是多少，只會出具一個結果：合格或不合格。這不利于對檢測的監管，檢測就是要掌握車輛污染量，把高排放車輛找出來。
顏梓清告訴記者，環保部門工作人員對環檢機構的監督往往只是對車間設備的硬件考察，忽略了檢測數據和檢測設備是否符合標準，對尾氣檢測設備技術失去鑒別能力，無法對檢測數據質量進行考核。顏梓清建議，全面清查檢測設備，由計量和環保部門委托專業技術機構對檢測設備技術進行全面考評，對不符合國家標準和檢測數據誤差高于10%的設備要禁止檢測。“對檢測要統一方法和技術標準，保障檢測數據的可靠性。”顏梓清說。
“此外，各環節的技術考核報告、檢測報告都應向社會公開公示，接收社會監督，讓尾氣檢測數據真實有效。”顏梓清說。
沈弘表示，降低大氣污染不是靠檢測維修，而是靠治理。希望環保部門與交通部門合作盡快出臺一套適合我國國情的體系，杜絕環檢作弊。
