以傳播城市化專業(yè)知識為己任
2025年03月14日
星期五
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作者簡介
現(xiàn)任：北京交通大學(xué)建筑與藝術(shù)系教授、系主任；校學(xué)術(shù)委員會委員；北京都市筑景國際建筑師事物所有限公司設(shè)計總監(jiān)。
學(xué)歷：先后獲得清華大學(xué)建筑學(xué)院城市規(guī)劃系工學(xué)碩士學(xué)位、莫斯科建筑學(xué)學(xué)院城市與建筑歷史研究所建筑學(xué)博士學(xué)位、北京大學(xué)城市與環(huán)境學(xué)系自然地理學(xué)博士后。
獲獎：被評為“2007北京創(chuàng)意，設(shè)計年度青年人物”，其設(shè)計的“北京國際展覽體育中心規(guī)劃設(shè)計方案”、“北海銀灘旅游區(qū)規(guī)劃設(shè)計方案” 、“南寧市興寧路、民生路步行商業(yè)街改造工程”、“西安潘家莊居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計方案”等先后獲得大獎。
從“京津城際”、“合武客運專線”，再到“武廣高鐵”、“鄭西高鐵”……代表世界最先進(jìn)科技水平的高速鐵路，正以最鮮明的身影，奔馳在中國遼闊的版圖上。預(yù)計到2020年中國高速鐵路網(wǎng)可望全部建成，通車?yán)锍踢_(dá)到1.8萬公里以上，不僅是世界第一，更占世界高鐵一半以上。有專家表示，高鐵將帶來同城效應(yīng)，推進(jìn)走廊產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)帶，擴(kuò)大地區(qū)間的分工。尤為重要的是，高鐵提高了國內(nèi)市場的統(tǒng)一性，各地區(qū)域規(guī)劃難協(xié)調(diào)的問題或許將迎刃而解，中國的城市化和工業(yè)化進(jìn)程從此加速。中國的硬件設(shè)施在全球下一輪競爭中將居優(yōu)勢。為此，本刊將就快速發(fā)展的高鐵與中國城市化之間的關(guān)系連載兩期。
世界城市化歷史回顧
在過去的200年里，城市化已經(jīng)成為20世紀(jì)對人類社會產(chǎn)生最大影響的社會過程。城市化幾乎是唯一被看作是現(xiàn)代化發(fā)展和經(jīng)濟(jì)增長的直接指標(biāo)。
世界城市化的背景
在大約公元前10000—8000年的中東地區(qū)，世界上第一個城市出現(xiàn)了。這是世界城市化的第一次革命。在第一個城市誕生以后的很長一段時間之中，世界范圍內(nèi)的城市化進(jìn)展非常緩慢，城市的區(qū)域和面積也非常有限?？梢哉f，那時的城市化的進(jìn)程對周圍的影響微乎其微。
世界的城市化的發(fā)展和工業(yè)革命息息相關(guān)。城市化的發(fā)展在過去幾千年甚至上萬年中的發(fā)展緩慢，直到工業(yè)革命時期前，整個世界的城市化率僅為3%左右。大規(guī)模的城市化現(xiàn)象最早出現(xiàn)在歐洲。在18世紀(jì)到19世紀(jì)初的工業(yè)革命的歐洲，造就了當(dāng)今全世界城市化的格局。工業(yè)革命引起生產(chǎn)組織形式的變化，使用機(jī)器為主的工廠制取代了手工工場，從而使城市人口向城市轉(zhuǎn)移并且大大地推進(jìn)了世界城市化的進(jìn)程。
工業(yè)革命給人們的日常生活和思想觀念帶來了巨大變化的同時，也產(chǎn)生了以前從未遇到過的新的城市化社會問題。比如：交通出行的困難，城市人口膨脹，住房擁擠，環(huán)境污染等弊端。進(jìn)入21世紀(jì)以來，計算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)在世界范圍內(nèi)迅速普及，發(fā)展以計算機(jī)為主的智能化工具為代表的新生產(chǎn)力正在滲入社會生活并且正在影響著城市化的進(jìn)程。在2000年到2010年十年間，也正在改變著工業(yè)革命時期帶給世界的城市化模式，并可能形成一種新的城市化模式，即新城市化。
空間資源整合及實現(xiàn)
城市化的本質(zhì)在于，一個地區(qū)的人口在城鎮(zhèn)和城市相對集中的過程，又可以說是一種生活方式的改變。在經(jīng)濟(jì)學(xué)中認(rèn)為，城市化是工業(yè)化的必然結(jié)果，這又很適時的呼應(yīng)了工業(yè)革命帶來城市化這個論斷。
城市化的本質(zhì)于建筑與規(guī)劃學(xué)科的意義在于空間的重新整合及其實現(xiàn)。人口從農(nóng)村流入城市，生活的主要方式從原來的低效的第一產(chǎn)業(yè)的勞動力轉(zhuǎn)向從事現(xiàn)代高效的第二、第三產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)逐步升級轉(zhuǎn)換。而空間是人類社會生活的載體，隨著人們的社會生活的不斷轉(zhuǎn)變，空間的重新整合和實現(xiàn)是必然存在的。
城市化的高速交通網(wǎng)絡(luò)特色
在工業(yè)化的進(jìn)程中，蒸汽機(jī)的出現(xiàn)及廣泛應(yīng)用使得人類在機(jī)器的幫助下實現(xiàn)了高效率的新的生產(chǎn)方式。 進(jìn)入19世紀(jì)后，隨著蒸汽機(jī)技術(shù)的不斷完善，它成為車輛、船舶等交通工具上通用便利的動力機(jī)器，促成了以鐵路建設(shè)為代表的交通運輸業(yè)的繁榮。以工業(yè)化為基點的城市化的發(fā)展中，交通基礎(chǔ)設(shè)施有著不可忽視的存在作用。
城市交通基礎(chǔ)設(shè)施作為城市交通網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)，在城市化的進(jìn)程中起著推進(jìn)的作用。例如：在二十世紀(jì)三十年代的美國，為了應(yīng)對空前的經(jīng)濟(jì)大蕭條，美國總統(tǒng)羅斯福推行了著名的“羅斯福新政”，其中很重要的一項政策就是政府主導(dǎo)的大規(guī)?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)，這里包括相當(dāng)一部分的交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。這些基建項目，不僅提高了就業(yè)，推動了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，聯(lián)動了周邊城市的經(jīng)濟(jì)互動和文化交流，形成了之后提出的“城市圈”的概念，還為后期美國經(jīng)濟(jì)的大發(fā)展打下了堅實的基礎(chǔ)。
在這里，“城市圈”的概念由法國地理學(xué)家戈特曼在1957年提出“大都市圈”的概念演變而來?！俺鞘腥Α笔侵赋鞘腥褐谐霈F(xiàn)以大城市或經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的城市為核心，周邊城市參與分工合作，形成一個一體化圈域經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)象。
組成“城市圈”的城市大多距離1—3小時的車程。在歐洲，組成“城市圈”的城市大多以鐵路及高速鐵路聯(lián)系。而在北美地區(qū)，卻是用汽車的形式代步。在這里，我們知道最早歐洲鐵路網(wǎng)的運營速度在80km/h左右。也就是說那時候的“城市圈”的范圍在直徑在80—240km的區(qū)域中。隨著科技和生產(chǎn)力的發(fā)展，當(dāng)代的鐵路已經(jīng)提速到250—350km/h，那可是認(rèn)為當(dāng)代的“城市圈”范圍已經(jīng)擴(kuò)大到最大直徑為1000km的區(qū)域中了?！俺鞘腥Α眳^(qū)域面積的擴(kuò)大，為城市及國家之間的發(fā)展起到了推動性的作用。
城市化與高速交通鐵路網(wǎng)建設(shè)：歐美以往的經(jīng)驗回顧
歐洲城市化與鐵路交通的建設(shè)歷史分析
工業(yè)革命之后，在歐洲大地上出現(xiàn)了大規(guī)模的城市化與現(xiàn)代化的發(fā)展與進(jìn)步。在城市化的進(jìn)程中，基礎(chǔ)設(shè)施交通的建設(shè)是重中之重。然而，一個國家軌道交通建設(shè)的發(fā)展，與其城市化水平緊密相關(guān)?？v觀整個世界的城市化與鐵路的建設(shè)和歷史，我們不難發(fā)現(xiàn)它經(jīng)歷了這樣幾個階段。而追溯推進(jìn)其發(fā)展的原因，大多與工業(yè)革命后的城市化和機(jī)械化有著密切聯(lián)系。
現(xiàn)代鐵路運輸系統(tǒng)最早出現(xiàn)在19世紀(jì)20年代的英格蘭。在當(dāng)時，這些系統(tǒng)使用的是蒸汽機(jī)車，這是世界上第一個使用機(jī)械化陸路運輸形式的國家，然而在未來的100年中，這仍然是機(jī)械化陸路運輸?shù)闹饕问?。第一條機(jī)械化鐵路線路連接著曼徹斯特與利物浦這兩大城市，豐富以棉制品制造為主的曼徹斯特與繁榮的港口城市的利物浦的商業(yè)與人文聯(lián)系。這條連接利物浦和曼徹斯特的真正意義上的機(jī)械化鐵路線路并不長，只有56公里，但它卻開創(chuàng)了人類鐵路運輸探索的新篇章。在之后很長一段時間，人們發(fā)現(xiàn)只有鐵路運輸提高運量與運速，才能實現(xiàn)一次鐵路運輸?shù)男碌目缭健Ｋ?，高速鐵路誕生了。
高速鐵路的建設(shè)與發(fā)展的第一次浪潮出現(xiàn)在1964年—1990年。在1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動工，經(jīng)過5年建設(shè)，于1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，1964年10月1日正式通車。東海道新干線從東京起始，途經(jīng)名古屋，京都等地終至(新)大阪，全長515.4km，運營速度高達(dá)210km/h ，它的建成通車標(biāo)志著世界高速鐵路新紀(jì)元的到來。隨后，法國、意大利、德國紛紛修建高速鐵路。1972年繼東海道新干線之后，日本又修建了山陽、東北和上越新干線；在歐洲，法國修建了東南TGV線、大西洋TGV線；意大利修建了羅馬至佛羅倫薩。這時，法國東南TGV線、以日本為首的第一代高速鐵路的建成，大力推動了沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)的均衡發(fā)展，促進(jìn)了房地產(chǎn)、工業(yè)機(jī)械、鋼鐵等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，降低了交通運輸對環(huán)境的影響程度。
高速鐵路的建設(shè)與發(fā)展的第二次浪潮出現(xiàn)在1990年至90年代中期。法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分國家，大規(guī)模修建本國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。這次高速鐵路的建設(shè)高潮，不僅僅是鐵路提高內(nèi)部企業(yè)效益的需要，更多的是國家能源、環(huán)境、交通政策的需要。在這里，歐洲各國的大城市之間形成了“城市圈”這個概念。各國因為鐵路的連接，大大增加了出行便利，也為其間的經(jīng)濟(jì)合作，文化交流及經(jīng)驗交流打下了堅實的基礎(chǔ)。
由此可以看來，工業(yè)革命后的歐洲城市建設(shè)與交通基礎(chǔ)設(shè)施尤其是鐵路建設(shè)是密不可分的。但是，在當(dāng)時的美國，卻呈現(xiàn)出一番不一樣的景色。
美國城市化與高速公路的建設(shè)
美國的城市化建設(shè)與歐洲不同的是，美國是以高速公路的建設(shè)為交通基礎(chǔ)設(shè)施的重點。這與美國人那種追求自由，不拘約束的個性十分一致。美國公路發(fā)展起步于20世紀(jì)30—40年代，當(dāng)時世界處于二戰(zhàn)時期，世界經(jīng)濟(jì)蕭條。美國為刺激經(jīng)濟(jì)，制定了大力發(fā)展公路的政策，經(jīng)過40—50年的大力發(fā)展，于20世紀(jì)70—80年代，終于建成了世界上最為發(fā)達(dá)的公路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。目前，美國公路系統(tǒng)的最大特點是網(wǎng)絡(luò)上的穩(wěn)定、管理有序、各方面的協(xié)調(diào)。隨著美國公路運輸需求的不斷增長，美國公路系統(tǒng)還面臨著擁擠、如何把人從小汽車中請出來去乘坐公共交通等問題。
在美國的公路建設(shè)史中，95號州際公路無疑是最為引人注目的。它是美國州際公路系統(tǒng)的一部份，共計跨越15州，是美國東岸的交通大動脈，位于東北部的路段更是因為較大的使用量而被稱為東北走廊。北起緬因州與加拿大的邊界上，南在佛羅里達(dá)州邁阿密與美國國道1號相連，大體上與大西洋岸平行，全長3098km，是南北線最長的。
歐洲與美國的經(jīng)驗和對比
但是就95號州際公路來談，經(jīng)常性的堵車和不斷的交通事故是常有的現(xiàn)象。對人們來說，駕車行駛在高速路上可以自由的決定目的地和在行駛過程中的其他事情。但是，這種交通方式會比鐵路運輸方式產(chǎn)生更高的成本，增加更多的碳排量，并且，堵車這件事是一定不可避免的。在以歐洲各國為例的鐵路運營體系中，在消耗資源成本上相對汽車出行是較低的，這符合現(xiàn)代節(jié)能社會的發(fā)展方向。并且你坐在高速鐵路的火車上，是不會遇到堵車這件惱人的事的。在事故率的方面，高速鐵路在一個全封閉的環(huán)境下運行，又有一套完善的安全措施支持，它現(xiàn)在被認(rèn)為是最安全的交通方式。高速鐵路的運行不會受天氣影響的因素太多，即使是11—12級的臺風(fēng)來臨，它還是可以安全的運營?；诟咚勹F路對于高速公路的各種優(yōu)勢，在現(xiàn)代社會中，高速鐵路是一個可持續(xù)的發(fā)展方向。
很顯然，美國在幾十年的公路修建經(jīng)驗中意識到了他們可以轉(zhuǎn)型來多關(guān)注高速鐵路的發(fā)展。在修建現(xiàn)代高速鐵路的第三次浪潮中，美國，澳大利亞和亞洲各國在世界范圍內(nèi)掀起了建設(shè)高速鐵路的熱潮。修建高速鐵路可以提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會效益，節(jié)約能源、減少土地使用面積、減少環(huán)境污染、保證交通安全等。更深層次的來說，修建高速鐵路能夠促進(jìn)沿線地區(qū)及“城市圈”經(jīng)濟(jì)發(fā)展、加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整等。
世界高速鐵路技術(shù)進(jìn)步與發(fā)展趨勢
高速鐵路的出現(xiàn)源于社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。本世紀(jì)初，為了提高列車運行速度，使鐵路更好地適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展，德、法、日等國相繼開展了有關(guān)高速列車的理論研究和試驗工作。1903年10月27日，德國用電動車首創(chuàng)了試驗速度達(dá)210公里/小時的歷史紀(jì)錄；1955年3月28日，法國用兩臺電力機(jī)車牽引三輛客車試驗速度達(dá)到了331公里/小時，刷新了世界鐵路的歷史記錄；日本1964年10月建成了世界上第一條高速鐵路—東海道新干線（東京至大阪，全長515.4公里，時速210公里）。之后，得到公眾廣泛支持。在技術(shù)發(fā)展的推動下，高速鐵路試驗速度不斷刷新：1981年2月法國TGV試驗速度達(dá)到380km/h，1988年5月德國ICE把這一速度提高到406.9km/h，半年后法國人創(chuàng)造了482.4km/h的新紀(jì)錄，1990年5月法國試驗速度達(dá)到515.3km/h，2008年4月3日巴黎至斯特拉斯堡線將記錄推進(jìn)至574.8km/h；目前，高鐵運營速度的最高紀(jì)錄由我國保持（京津城際鐵路的運營速度為394.3公里/小時）。
現(xiàn)代高速鐵路的尖端技術(shù)的發(fā)展方向還是以法，德，日等國的技術(shù)為指導(dǎo)。現(xiàn)代高速鐵路朝著速度快，運輸效率高，環(huán)境影響輕，安全性強(qiáng)，經(jīng)濟(jì)效益好和使用可再生能源的方向發(fā)展著。
中國城市化交通戰(zhàn)略的選擇與趨勢
中國與歐洲，美國城市化的背景的比較
世界各國城市化大背景
大規(guī)模的城市化現(xiàn)象發(fā)端于工業(yè)革命。工業(yè)革命所帶來的大規(guī)模的使用機(jī)器的生產(chǎn)活動，要求勞動要素的相對集中，再加上工業(yè)區(qū)域勞動市場價格的吸引作用，造成了農(nóng)村人口向某些中心區(qū)域的迅速集中。人群的集中也帶來了市場活動、商業(yè)經(jīng)營以及服務(wù)業(yè)的發(fā)展，人群集中本身也創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會。上述諸種因素的相互影響，于是，使得工業(yè)化、城市化、市場化，以及所謂“現(xiàn)代化”成為同樣的一個歷史進(jìn)程。
歐美城市化發(fā)展概況
從18世紀(jì)中葉開始，到了20世紀(jì)中葉，在將近200年的時間里，多數(shù)西方發(fā)達(dá)國家基本上實現(xiàn)了“城市化”。也就是說，多數(shù)人口形成了聚集居住的格局。例如，20世紀(jì)中葉，一些西方國家的城市人口占全部人口比例分別為：美國72%，英國87%，聯(lián)邦德國79%，荷蘭86%，加拿大77%，澳大利亞83% 。更進(jìn)一步觀察發(fā)達(dá)國家城市化的演進(jìn)過程，可以看到，發(fā)達(dá)國家的城市化進(jìn)程大體上可分為前后相繼的兩個階段。第一個階段以“集中化”為特征，就是前述的從工業(yè)革命開始，到本世紀(jì)50年代前后，表現(xiàn)為工業(yè)和人口的持續(xù)的、大規(guī)模的集中，城市數(shù)目不斷增加，規(guī)模不斷擴(kuò)大，大城市不斷增多。第二階段則以“分散化”為特征。二十世紀(jì)六十年代以后，西方發(fā)達(dá)國家城市化中出現(xiàn)了所謂市郊化（suburbanization）以及后來的超市郊化（exurbanization）現(xiàn)象，即大批居民從城市的中心地遷往城市的郊區(qū)地帶。這一方面是因為城市的中心地帶環(huán)境污染問題嚴(yán)峻，另一方面，發(fā)達(dá)的現(xiàn)代交通工具，也為人們從城市移居到郊區(qū)提供了可能。于是，這一階段的區(qū)域發(fā)展模式表現(xiàn)為城市中心區(qū)域人口增長停滯，城市周遍區(qū)域不斷擴(kuò)增，衛(wèi)星城式的居民區(qū)發(fā)展迅速。于是，以大城市為中心的“都市圈”或“城市群”、“城市帶”發(fā)展較快。
中國城市化發(fā)展概況
一百多年來，中國城市發(fā)展的進(jìn)程，走的是一條十分曲折、反復(fù)的道路。
（1）從十九世紀(jì)下半葉，到二十世紀(jì)中葉，由于受到世界列強(qiáng)的侵略，以及受到軍閥割據(jù)的困擾，我國城市化的發(fā)展十分不均衡，有些地區(qū)，比如上海，城市迅速擴(kuò)張，另一些地區(qū)則完全處在工業(yè)化的進(jìn)程之外。中華人民共和國成立以后，城市布局有了比較明確的規(guī)劃。
（2）自50年代中期以后建立了城鄉(xiāng)二元分割的社會結(jié)構(gòu)，使得城市化長期處于停滯狀態(tài)，更有甚者，在較長的一段時間里，實行的是“反城市化”戰(zhàn)略，也就是說，大規(guī)模地將城市人口遷往農(nóng)村，比較典型的如：知識青年上山下鄉(xiāng)，市民返鄉(xiāng)，干部下放等等。此種逆歷史潮流的作法，非但不能真正解決城市人口聚集問題，反而使我國的城市化問題積蓄、矛盾累積。由于我國的城市化長期處于停滯狀態(tài)。
（3）到了改革開放以后，人口從農(nóng)村向城市的流動就呈現(xiàn)出一種突然爆發(fā)的局面?？傊?，我國的城市化沒有一個漸進(jìn)的過程。
城市化的比較
美國經(jīng)濟(jì)學(xué)會會長、芝加哥大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)教授蓋爾·約翰遜曾專門研究了中國城鄉(xiāng)問題，他指出，日本經(jīng)濟(jì)起飛過程中，農(nóng)業(yè)人口下降了65％；美國經(jīng)濟(jì)起飛過程中，農(nóng)業(yè)人口下降了72％；而中國在1985—1990年期間，從農(nóng)業(yè)人口轉(zhuǎn)移出去的人口，即使包括臨時流動人口在內(nèi)，也不超過10％，如果不計算農(nóng)民進(jìn)城打工的人數(shù)，真正轉(zhuǎn)移出去的農(nóng)業(yè)人口僅有10.5％，這將大大限制中國經(jīng)濟(jì)總量的進(jìn)一步擴(kuò)張。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，在200年前的1800年，當(dāng)時全世界的城市化率僅有3％，到1850年達(dá)到7％，1900年為15％，到2000年，全世界的城市化率達(dá)到48％。
2000年，中國的城市化水平為36.2％，比1978年提高18.3個百分點，但由于受到傳統(tǒng)體制和戶籍制度改革滯后的影響，中國城市化發(fā)展仍然嚴(yán)重滯后于工業(yè)化發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。在中國現(xiàn)在所處的發(fā)展階段下，城市化率偏低將成為制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展、影響社會穩(wěn)定與實現(xiàn)現(xiàn)代化目標(biāo)的“巨大瓶頸”，成為限制我國在經(jīng)濟(jì)全球化中保持競爭優(yōu)勢的“巨大瓶頸”，也將成為我國提高國家綜合實力和知識經(jīng)濟(jì)時代新一輪財富集聚中的“巨大瓶頸”。
現(xiàn)代中國城市化進(jìn)程黃金時代來臨
諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎獲得者斯蒂格利茨說，21世紀(jì)將會有兩件大事影響人類的進(jìn)程：一是新技術(shù)革命；二是中國的城市化。
1978年，中國城市化率只有18%，而2010年這個數(shù)字將超過48%。麥肯錫全球研究院的研究顯示：到2025年，將有大約10億中國人居住在城市，屆時中國將出現(xiàn)221座百萬以上人口的城市,其中包括23座500萬人口以上的大城市，而目前歐洲只有35座類似規(guī)模的城市。
中國人民大學(xué)國際學(xué)院副院長陳甬軍判斷，預(yù)計2010年城市化率將達(dá)到50%；中國(海南)改革發(fā)展研究院院長遲福林表示，未來五至十年正是中國加快推進(jìn)城市化進(jìn)程的黃金期，城市化率有望提高十個百分點左右，達(dá)到百分之五十五至六十。如果這個時期城鄉(xiāng)一體化的體制改革和政策調(diào)整有重大突破，城市化率有可能提高十五個百分點左右，達(dá)到百分之六十至六十五。
此間，2010年初發(fā)布的中央一號文件也被視為發(fā)展城鎮(zhèn)化的“總綱領(lǐng)”，將引領(lǐng)中小城市進(jìn)入發(fā)展的“黃金期”。（未完待續(xù)）
