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2025年03月14日
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距離“十二五”結束只有一年多的時間，節能減排形勢依然嚴峻。為完成“十二五”期間的減排目標，在《節能減排“十二五”規劃》的基礎之上，國務院今年5月印發《2014-2015年節能減排低碳發展行動方案》。隨后，吉林、安徽、廣東、海南、山東等多地發布地方版的節能減排方案，針對各地不同情況，提出本地具體的減排目標。
部分地區完成進度滯后
早在2012年8月，《節能減排“十二五”規劃》制定了期間的各項減排目標。《規劃》明確提出了單位國內生產總值（GDP）能耗和二氧化碳排放量降低、主要污染物排放總量減少的約束性目標。但從2011年到2013年的情況來看，部分指標完成的并不好，落后于時間進度要求，形勢十分嚴峻。為確保全面完成“十二五”節能減排降碳目標，今年5月，國務院印發《2014-2015年節能減排低碳發展行動方案》，對今明兩年的節能減排工作提出一些更具體的要求。
《規劃》提到，到2015年，全國萬元國內生產總值能耗下降到0.869噸標準煤，比2010年的1.034噸標準煤下降16%。2015年，全國化學需氧量和二氧化硫排放總量分別控制在2347.6萬噸、2086.4萬噸，比2010年的2551.7萬噸、2267.8萬噸各減少8%；全國氨氮和氮氧化物排放總量分別控制在238萬噸、2046.2萬噸，比2010年的264.4萬噸、2273.6萬噸各減少10%。而《方案》的要求則為，2014-2015年，單位GDP能耗、化學需氧量、二氧化硫、氨氮、氮氧化物排放量分別逐年下降3.9%、2%、2%、2%、5%以上，單位GDP二氧化碳排放量兩年分別下降4%、3.5%以上。
由于各地情況不盡相同，目標完成情況也有所差異。中國證券報記者了解到，海南、甘肅、青海、寧夏等地區節能降碳目標完成進度相對滯后，而云南、貴州、廣西等地則在減排工作方面進展緩慢，新疆在節能和減排方面進度都不盡如人意。
為做好節能形勢分析，發改委建立模型對各地單位地區生產總值能耗進行預測，并與各地年度節能任務逐月進行比較分析，確定各地預警等級，制作了各地區節能目標完成情況晴雨表。預警等級分為三級，一級地區節能形勢十分嚴峻，二級地區節能形勢比較嚴峻，三級地區節能工作進展比較順利。中國證券報記者梳理2010年以來的預警情況發現，新疆、寧夏、青海、甘肅等西北地區省（自治區）多年來預警等級多為一級，這表明這些地區節能形勢十分嚴峻，須及時啟動預警調控方案。但是截至當前，這些地區的情況并沒有明顯好轉。根據發改委發布的各地區2014年前三季度節能目標完成情況晴雨表，對照各地“十二五”年均節能任務，前三季度，福建、海南、青海和新疆4個地區預警等級為一級。
西北地區節能任務完成情況不理想，與當地經濟現狀不無關系。近年來，我國東部地區節能環保產業發展迅速，產值占到全國60%以上；而中西部地區由于經濟基礎薄弱、資源和要素限制等原因，尤其是西部地區，更關注經濟增長，節能減排工作重視不夠。“十二五”以來，一些西部地區新建并開工了大批高耗能項目，目前這些項目產能持續釋放，導致這些地區能源消費增長速度遠高于其他地區，節能減排壓力不減。
知情人士向中國證券報記者透露，近期發改委約談了西部地區相關部門，比如寧夏，一些高耗能項目已經建成，但是出于節能減排方面的壓力并未開工。有專家對中國證券報記者分析稱，面對經濟下行，政策層面可能會有松動，中西部高耗能項目可能會開工，對節能減排帶來壓力。
不過，有業內人士認為，隨著國家對于中西部地區的扶持力度持續加強和一系列的戰略布局，以及經濟轉型和產業升級的驅動，加上中西部地區在土地資源和勞動力成本等方面的優勢，未來，中西部地區節能環保產業有望迎來發展。專家建議，不同地區應該實施差異化的節能減排政策，特別是對于中西部一些經濟基礎薄弱、耗能基數較低的地區。但就目前情況來看，實施起來難度很大。
實際上，針對不同地區的差別，國家也提出差異性的要求。京津冀、長三角、珠三角地區大氣污染比較嚴重，《方案》就提到，要強化京津冀及周邊、長三角、珠三角等重點區域污染減排，盡可能多削減氮氧化物，力爭2014-2015年實現氮氧化物減排12%，高出全國平均水平2個百分點。年能源消費量2億噸標準煤以上的重點用能地區和東中部排放量較大地區，在確保完成目標任務前提下要多做貢獻。各省級政府要對年能源消費量300萬噸標準煤以上的市縣實行重點管理，出臺措施推動多完成節能任務。
煤炭消費比重將持續下降
煤炭行業是能源生產主力軍，同時也是國家確定的9個重點高耗能行業和污染排放嚴重的行業之一。以燃煤消耗為主的能源體系，使我國成為世界上排污最高的地區之一。在緊迫的節能減排任務面前，我國煤炭工業壓力巨大。近年來，國家一直在推動減少化石能源使用，《規劃》提到，到2015年，非化石能源消費總量占一次能源消費比重達到11.4%。《方案》對煤炭消費總量作出進一步要求，提出京津冀及周邊、長三角、珠三角等區域及產能嚴重過剩行業新上耗煤項目要嚴格實行煤炭消耗等量或減量替代政策，京津冀地區2015年煤炭消費總量力爭實現比2012年負增長。
今年9月，國家發改委、環保部、國家能源局聯合下發《煤電節能減排升級與改造行動計劃（2014-2020年）》，提出在執行更嚴格能效環保標準的前提下，到2020年，力爭使煤炭占一次能源消費比重下降到62%以內，電煤占煤炭消費比重提高到60%以上。
電力是消費煤炭的主要產業之一，《規劃》提出，推進電力行業脫硫脫硝，尚未安裝脫硫設施的現役燃煤機組要配套建設煙氣脫硫設施，不能穩定達標排放的燃煤機組要實施脫硫改造。《計劃》對不同區域的排放提出更具體的要求，提出新建燃煤發電機組應同步建設先進高效脫硫、脫硝和除塵設施，不得設置煙氣旁路通道。東部地區（遼寧、北京、天津、河北、山東、上海、江蘇、浙江、福建、廣東、海南11省市）新建燃煤發電機組大氣污染物排放濃度基本達到燃氣輪機組排放限值（即在基準氧含量6%條件下，煙塵、二氧化硫、氮氧化物排放濃度分別不高于10、35、50毫克/立方米），中部地區（黑龍江、吉林、山西、安徽、湖北、湖南、河南、江西8省）新建機組原則上接近或達到燃氣輪機組排放限值，鼓勵西部地區新建機組接近或達到燃氣輪機組排放限值。
值得注意的是，控制煤炭消費依然是“十三五”期間節能減排的一項重點工作。10月初，國家能源局召開煤電節能減排升級改造動員電視電話會議，國家能源局人士表示，“十三五”期間能源重點工作首要目標仍是合理控制煤炭總量。目前煤炭行業節能減排比較可行的方式依然是煤炭清潔利用，并逐步實現由燃料到原料的過渡，提高煤電利用比例，需要對煤電企業節能減排機組進行改造。
業內人士指出，在控制煤炭消費量的同時，具有可替代性的非化石能源和可再生能源將更多得到推廣。從國外來看，日本提出，力爭在2030年將可再生能源在整體能源消費中所占的比例提高到25%至30%。美國將綠色能源納入經濟復蘇計劃之中，大力發展清潔能源，提出到2035年，80%的電力來自各種清潔能源，如風能、太陽能、生物質、水能、核能、高效的天然氣等。
能源的變革一方面改善了環境，另一方面也為中國轉變發展方式，走新型工業化道路提供了戰略方向。中國新型工業化道路就是要擺脫對傳統能源生產消費方式的依賴，逐步實現能源五大環節的變革，以此為基礎建立以智能、綠色、個性為特征的新工業體系。
交通節能減排寄望新能源汽車
汽車尾氣排放對大氣造成的污染一直廣為詬病，交通運輸方面的節能減排由此受到各地關注。交通方面的節能減排包括諸多方面，首先是老舊機動車的淘汰，油品的升級；其次是新能源和節能汽車的推廣；再次還包括公共交通的推廣等。
吉林省提出，機動車登記時嚴格執行國家第四階段機動車排放標準，對低于國四排放標準的機動車，不予辦理注冊登記和轉入登記。2014年底，淘汰黃標車和老舊車17萬輛。2015年底，全部淘汰2005年前注冊運營的黃標車。安徽提出，到2014年底前，全省淘汰黃標車和老舊車25.8萬輛，基本淘汰2005年以前注冊運營的黃標車，加快提升車用燃油品質。廣東提出，2014年10月1日起，在全省全面供應國Ⅴ車用汽油，2015年7月1日起，在全省全面供應國Ⅴ車用柴油。到2014年底，全省提前實施國家機動車第五階段排放標準。2014年淘汰黃標車和老舊車56.1萬輛。到2015年底，全省淘汰2005年前注冊營運的黃標車，珠三角地區基本淘汰所有黃標車。
節能和新能源汽車方面，多個地方在節能減排方案中提出具體推廣計劃。廣東提出，加快推進新能源汽車在公交、出租、公務、環衛、郵政、物流等公共領域的規模化、商業化應用，鼓勵企事業單位和個人使用新能源汽車，爭取到2015年底，全省推廣應用新能源汽車超4.5萬輛，其中珠三角地區純電動公交車保有量達4000輛。此外，安徽提出鼓勵使用新能源、節能環保公交車輛。江蘇也提出，推行公交優先政策，鼓勵使用電力、燃氣等新能源汽車，努力減少污染物排放總量。
平安證券分析師余兵認為，公交車是推廣新能源汽車的良好平臺，也是國家和各地方政府在公共服務領域推廣新能源汽車的主要對象。當前新能源公交大規模應用的條件已基本成熟，在政策的強力推動下年產銷規模提升至3萬輛是大概率事件。通過新能源公交的大規模示范運營，新能源客車技術將更加成熟，成本趨于合理，未來有望憑借巨大的運營成本優勢取代柴油客車成為營運領域的主力車型。
賽迪顧問汽車產業中心總經理張謙認為，2013年以來中國新一輪的新能源汽車政策頻出，直接推動了國內新能源汽車市場的快速發展。本輪的新能源汽車產業政策還是以下游應用市場開拓為主，以稅收刺激政策為輔，意在通過下游產業規模擴張從而帶動新能源汽車產業突破。
此前，國家一直在推動純電動汽車的發展。在張謙看來，新能源汽車的技術路徑發展體現出兩個變化，一個是插電式混合動力汽車的產業地位的提升，一個是微型電動車正規化發展。新能源汽車運營創新成為新能源汽車產業發展的突破口。在當前環境下新能源汽車應用面臨的主要挑戰在于續航里程太短、配套充電設施不完善和購置成本過高。從短期看，商業模式創新較之產品創新和服務創新更為重要，可以與技術創新相互融合，互為促進。商業模式的創新將有助于推動新能源汽車的商業化和產業化進程。
