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2025年03月13日
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統一的白色T恤衫，候車秩序井然……近日，在9號線漕河涇開發區站出口，原先的黑摩的統一穿著廣告衫，一字排開，乘客來了，他們便一個接著一個地載客離開。
原先的黑摩的司機悄然“漂白”，引得路人紛紛注目，有人不禁發出黑摩的是否“轉正”的疑問。據《新聞晚報》報道， 這是附近公司為員工解決“最后一公里”而采取的手段。市交通行政執法相關部門負責人對此表示，摩的司機穿上白色衣服不能改變黑車的本質，將與轄區相關部門協商完善配套設施方案。
然而，光靠這樣的表態或再采取幾次治理行動是否就能從根本上讓黑摩的徹底消失在公眾視線里的效果呢？回答恐怕是不太樂觀的。黑摩的、黑電瓶車私自載客為什么屢經沖擊卻依然“春風吹又生”，稍一放松，就又出現在地鐵輕軌站等地方，又在公眾的視線里晃過來晃過去？原因不一而足，而其中最主要的原因還是地鐵輕軌站附近的公共交通配套設施還是不完善，雖然近年來“穿梭巴士”的出現有所緩解了公眾出行交通“最后一公里”的難題，但依然未能從根本上一勞永逸地、點對點地解決“最后一公里”這一難題。
這些年來尤其是今年以來，上海全市多次開展全面治理黑車的行動，取得的成效一時看來很顯著。且隨著社區穿梭巴士的陸續開通、公交路線和運營時間和公交車數量的有所增加，市民出行“最后一公里”的難題也確實有所緩解，在一定程度上也確實擠壓了黑車的生存空間。
但與此同時，我們也要客觀地看到，公共交通運力的不足、尤其是區域交通點對點的“微循環”依然還不暢，“最后一公里”這一難題還遠未到“迎刃而解”的地步。讓人多少有點無奈的是，黑車整治往往呈現出“整治-恢復-整治-恢復”這樣循環往復的狀態。“黑三輪”雖屢遭取締、屢被沖擊，卻依然時不時地出現在我們的視線里，依然日以繼夜地穿越在社區的大街小巷。就以筆者所居住的寶山淞南地區來說吧，在三號線淞發路站附近或在整個淞南地區的街頭巷尾、居民小區等處，以往的三輪黑車似乎少了一些，但那些安上一個遮陽傘的電瓶車卻“你方唱罷我登場”了。這些電瓶車因為“目標”小，且很難辨別或斷定其是專用于載客的黑車，所以，截止今日，交通行政執法部門似乎還未有對付的良策，只能“眼開眼閉”地任其在輕軌站口集結，一次又一次地往返載客。
筆者以為，黑車的“久治不愈”、或者“三輪換成兩輪”的黑摩的、“遮陽傘電瓶車”，從某種程度上說明了黑摩的存在的“不合法卻多少合乎些情理”。即較之公交或社區穿梭巴士，這些黑摩的，確實更方便地讓乘客從家門到目的地實現了“點對點”。一些乘客或社區居民雖然對黑摩的的安全性是不放心的，但往往因為這“最后一公里”靠自己徒步往返實在不方便，所以，便一次又一次地坐上了黑摩的。
還有一點應指出，黑摩的、黑電瓶車的車主，大都也是當地的困難群體或外來人員，開摩的、電瓶車載客，已經成了他們賴以謀生的工作。簡單化地取締之，恐怕是無法真正解決問題的，也未必能徹底杜絕黑摩的。
寫到這里，筆者不由回想起小時候乘坐三輪車的情景。上海原先是有載客三輪車這一行當的。那些三輪車師傅風里雨里地將出行的市民迎來送往，付出了大量的辛苦，也贏得了市民的好評。在全市數萬名三輪車工人中，還曾出了個大名鼎鼎的勞模程德旺。那時候，踏三輪車的程德旺和楊懷遠、馬秀英、楊富珍等勞模一樣，在上海乃至全國可是享有盛譽的。直到上世紀六十年代后期“文革”爆發，三輪車這個行當才慢慢地萎縮并最終消失在市民們的視線里。
但，對上海這樣的擁有近三千萬市民和流動人口的超大規模都市，僅僅有輕軌地鐵和巴士等公共交通或出租汽車等，還是不能徹底解決交通出行問題的，更不要說解決市民出行往返的“最后一公里”了。雖然不能說不加分析地以“凡存在的就是合理的”為由對黑摩的不管不顧，你不管、我不管，大家都不管，隨它去。但不得不承認，黑摩的、黑電瓶車等等，確實在客觀上緩解了乘客的“最后一公里”難題，而直至今日，社區穿梭巴士還是不大可能實現市民出行往返的“點對點”。這也說明，不從根本上解決“最后一公里”難題而只是一而再再而三地整治“黑三輪”、黑摩的等，大概是“治標不治本”，也是難以長期奏效的。
因此，可否換個思路來考慮一下整治黑摩的的策略與手段，可否采取疏堵結合的做法？在對黑摩的、黑電瓶車的車主及其“運營情況”做一個調研的前提下，視黑摩的、黑電瓶車及其車主的不同情況，或堅決取締，或由相關部門出面，把他們管起來，通過一定的“職業培訓”、“安全教育”，將其收編為合法的運營者，化“非法”為“合法”，變無序為有序，促其“改邪歸正”，讓為數不算少的黑摩的、黑電瓶車的車主加入到為解決社區出行“最后一公里”出力的行列中。
或許，這樣一來，或許能讓消失近半個世紀的三輪車行當重新“復活”，可不既多了一個安排就業的渠道，又能滿足市民出行的方便與多樣化需求。如能這樣，那就可以說是各方滿意、皆大歡喜了。
