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2025年03月13日
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北京出租車漲價的聽證會馬上要召開了，要透徹地分析這個市場，其實學問還真不少，可相當于一門“出租車經(jīng)濟學”了。
有數(shù)據(jù)顯示：中國近60%的公眾出行，在打車時要耗費10分鐘以上時間打車，是什么造成了中國打車難的現(xiàn)象？
2011年北京市出租車駕駛員資格考試報考人數(shù)，當年僅約6000人的規(guī)模，比4年前的1.8萬的報考人數(shù)下降六成以上。從業(yè)人員的縮水，直接導致了出租車在北京成為稀缺資源，進一步加劇了打車難的問題。
為何從業(yè)人員縮水，很簡單——出租司機的待遇問題，收入少、工作辛苦。
北京市近兩天受到輿論高度關注的聽證會，顯然就是想解決出租司機的待遇問題。事實上僅從加價的角度來解決出租車司機的待遇問題，不見得能解決出租車作為稀缺資源的尷尬局面。
從經(jīng)濟學角度看，出租司機待遇問題的出現(xiàn)和稀缺資源之間的狀態(tài)相互矛盾的——出租車行業(yè)本身處于標準的賣方市場，但是賣方市場自己卻處于吃不飽的狀態(tài)，顯然是一種反經(jīng)濟學的現(xiàn)象。
反常來源于出租車的三大行業(yè)特點——價格管制、準入管制和份錢問題。三者互為依托，又相互遞進才使得目前的出租車市場呈現(xiàn)出一種難以調(diào)劑的衰退現(xiàn)象。
三大現(xiàn)象中，“份子錢”過高是所有問題之首要癥結。
所謂份子錢是出租車行業(yè)主體管制的一個側(cè)面。當前的出租車數(shù)量管制的基本方式有兩種：控制和管理具有出租車經(jīng)營權的主體企業(yè)，或者控制和管理擁有出租權限的車輛。從國內(nèi)實施情況看，絕大多數(shù)城市落實前者，也就是主體管制模式。那么，份子錢可以看作是主體管制模式的一種衍生品——企業(yè)將從政府方面獲得的權限有償提供給司機方面，而作為回應的報酬，即是司機交付的份子錢。
份子錢是所有出租車行業(yè)都會有的，這不奇怪，但中國出租行業(yè)的問題就在于，“份子錢”的價格標定并不是司機們與出租公司談判的結果，而是公司單方面決定，且透明度不高。正是基于這一現(xiàn)狀，坊間一直有司機通過拍賣直接從政府獲得經(jīng)營權，進而取消“份子錢”的呼聲。
原本占有稀缺資源一端的出租車司機，卻難以獲得相對滿意收入的原因，是單純的出租車價格問題么？地球人都很清楚，問題是在“份子錢”上。
份子錢的設置不僅有失公平，更直接成為了出租車公司剝削司機的主要手段。虧了國家，富了公司，坑了乘客，苦了司機成為了對于份子錢最好的解讀。
出租行業(yè)遲遲不開放準入管制和價格管制。然而這兩個問題的初衷又不甚相同，不開放準入管制，是因為政府仍然認為“狼多肉少”才是限制當下出租車行業(yè)收入的關鍵因素。
僅從出租車行業(yè)本身的現(xiàn)狀來看，不難看出非常明顯的矛盾點——最明顯不過的10萬輛黑車對6.6萬輛正規(guī)出租車的矛盾。這個矛盾的解讀非常有意思，一方面，這種矛盾說明了政府準入管制和數(shù)量管制的全面失敗；另一方面，也說明出租行業(yè)本身并不存在吃不飽的問題——否則黑車這種完全市場化的行業(yè)構成里不會有那么多的人涌入賣方市場。更重要的是，10萬輛黑車的背后，說明中國出租車市場并不缺乏從業(yè)人員的規(guī)模，但相關人員寧可觸犯法律也不進入正規(guī)編制，這一事實才真正值得思考的。
總的來說，出租車行業(yè)確實需要改革，然而所需要的改革方向卻并不應該以一套管制來替換另一套管制。就像提價，并非是保障司機權益的唯一方式，甚至不是最好的方式，還需要幾個配套的措施才能夠達到改革的目標：一方面，降低出租車公司份子錢的比重，讓利司機；同時開放管制，允許更多的力量進入出租車行業(yè)，才能真正的做到司機的權益和公眾打車的便利程度兩相宜。
應該強調(diào)的是，出租車行業(yè)改革并非是完全的去管制化，而是需要更加明確地框架，至于細則，由市場機制調(diào)節(jié)或許才是解決打車難的根本。
