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    在復旦大學讀博士的小王近日買了8張火車票“曲線回家”，其中要轉7次車：上海虹橋-南京南-麻城北-漢口-荊州-宜昌東-達州-成都東-德陽。他透露，早在兩年前，就開始通過換乘曲線回家，因為這樣票比較容易買。他還說，其實這種方法，比選擇直達車更快、更方便。(2月3日《揚子晚報》)

　　有座位回家與親人團聚，小王也許感覺是幸福的。然而，背后的排隊買票、行李騰挪，在8張火車票面前，又有一種說不出的心酸。其實，在進入高鐵時代之后，轉車比直達更快、更方便，鐵路方面是繼續袖手乘客轉N次車曲線回家，還是效仿航空公司推出“聯程”服務，這既考驗著鐵路方面的服務思維，也考驗著鐵路方面的創新經營思維。

　　坐過飛機的，對聯程票并不陌生，始發地到目的地之間經另一個或幾個機場中轉。聯程機票有三個鮮明特點：一是聯程票往往比直飛票要便宜；二是乘客需要聯程，行李只要辦了托運，就可以直達目的地；三是中轉很方便，在上一航段結束時，機場會有明確的指示，引導乘客中轉到下一航段航班，中間不需要出機場。

　　其實，高鐵網絡成為系統之后，鐵路與航空、汽車客運的全面競爭，已不可避免。面對市場機遇，面對我國地域遼闊鐵路線程較長的國情，火車聯程服務不僅不會加劇鐵路的虧損，而且會吸引更多的人選擇火車出行，如果火車再與汽車客運聯合聯程服務，解決乘客的最后一站，鐵路的競爭優勢就會更加明顯。另外，高鐵建設成本昂貴，科學規劃聯程服務，也可以更加充分地利用已有的鐵路網，有利鐵路的長遠發展。

　　理念是現成的，管理經驗也是現成的，現在的異地票已經具有聯程服務的雛形，只需稍加升級，既可以采取多票聯程，也可以采取通票聯程。鐵路方面推出聯程服務，不是想不到，也不是做不到，只是愿意不愿意的問題了。