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2025年03月14日
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適應從城鎮化向城市化發展的新要求
記者：座談會期間，每位與會者都獲贈送一本《航空大都市：我們未來的生活方式》。有什么特別考慮？
李家祥：城市發展與交通方式密切相關。在城市化階段，交通運輸方式進入航空運輸時代。去年有篇“航空大都市，全球城市的未來”的文章，業內影響比較大。文章摘自一本專著——《航空大都市：我們未來的生活方式》。給每位與會者贈送的這本書，以許多國際大都市發展案例為佐證，論述了以機場為中心的未來城市發展新模式。
記者：必須從城市化進程來看待民航業發展？
李家祥：交通運輸方式演變與社會進步有密切關系。航空運輸成為繼海洋、內河、鐵路、公路之后，驅動經濟社會發展的第五個沖擊波。上世紀８０年代，要致富、先修路。現在要開放、修機場，要想強、上民航。在經濟全球化下，航空運輸適應國際貿易距離長、范圍廣、時效強等要求，成為經濟發展驅動力，是現代化國際經濟中心城市崛起的重要依托。我國民航業將進一步促進由城鎮化向城市化方向發展。
全面走向現代化的“臨空經濟”
記者：民航不只是一種交通運輸方式嗎？
李家祥：一些地方政府僅將民航看成是一種交通運輸方式，中小機場“熱熱鬧鬧修機場，招商引資跟不上，人流物流難聚集，飛飛停停沒希望”。有的干線機場“投入巨資擴機場，統籌謀劃跟不上，機場周邊空蕩蕩，航線航班難增量”。改變這種狀況，應該把民航業納入地區發展總體部署，依托機場規劃發展航空經濟，特別是臨空經濟，使機場周邊及鄰近區域成為特色經濟、優勢產業、新興產業聚集區域，實現民航與區域經濟社會互動發展。
記者：您的意思是要跳出就機場論機場的發展思路？
李家祥：有一個誤區，就是認為只要吸引航空公司來飛，增加航線航班，機場就發展了。事實上，各機場定位不同，國際門戶樞紐機場，地區樞紐機場還是支線機場，客運主導還是貨運主導，重點發展低成本航空還是特定航空運輸市場，只有定位明確，形成網絡，才能釋放潛力。特別是我國中小機場多處于地市級城市，客貨流量小，航線少、航班頻率低，這又使航空運輸不能滿足需要。如果建立網絡型航線結構，客貨通過區域性樞紐機場中轉，擴大對中小機場航線輻射范圍，等于增加航線數量。區域航空樞紐有了規模，更能帶動中小機場發展。我們深切感受到，省區市成立機場管理運營機構，統一管理行政轄區內所有機場，有利于統籌經濟發展。
民航服務鏈就要保安全、保正點
記者：民航涉及服務鏈很長，怎么處理方方面面關系？
李家祥：民航業涉及區域一體化、空域資源、行業規劃與產業政策、飛機航材引進、機場建設、航權開放、投融資渠道、航空制造等諸多領域，離不開各方面支持。長期以來，國家相關部委、部隊以及各地黨委政府提供了強有力支持。
民航業生產的是公共產品或準公共產品，不僅需要資金保障、金融服務，更需要良好的公共政策環境。要積極爭取中央財政繼續重點支持中西部支線機場建設運營；爭取重點完善財稅扶持政策體系。通過進一步建立多元化投融資渠道，滿足民航快速發展資金需求。
記者：無法繞開的是，怎么看待民航發展與人民群眾期許間的落差？
李家祥：對億萬消費者來說，民航一要安全，二要正點。其實涉及一個突出問題即空域資源嚴重不足，這已成為影響安全運行、航班正常的重要因素，制約航空運輸、通用航空、航空制造業發展的瓶頸。
目前民航快速發展與空域資源有限性間矛盾日益突出。按照《若干意見》“加快建設現代空管系統”、“加大空域管理改革力度”要求，我們要加強與有關方面協調，營造運輸航空、通用航空和軍事航空和諧發展的環境。
我國各地區情況千差萬別，地方政府在協調資源方面更具優勢。要調動各級地方政府積極性，發揮其在民航特別是機場建設中的主體作用。特別是對消費者來說，在發生大面積航班延誤情況時，更需要地方政府的支持。各大機場旅客吞吐量越來越大，大面積延誤動輒上萬名旅客滯留。民航各單位要切實做好工作，地方政府要動用自身資源，及時疏散、妥善安置旅客。
特別是許多機場公安屬地化管理，維護機場安全秩序更需要地方政府發揮作用。今年３、４月份，接連發生３起旅客沖闖機場隔離區、不聽勸阻闖入滑行道或停機坪等嚴重事件，就是相關機場公安機關執法不及時、力度不夠的問題。
