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2025年03月13日
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出租車屬特許經(jīng)營行業(yè)，由此出租車牌照成了一種稀缺資源，擁有這種資源就可以獲得利益。這在出租車公司與司機的分配鏈條中，直接體現(xiàn)為出租車公司有權力向司機收取份子錢。份子錢的居高不下，又導致了司機收入下降、工作積極性下降，打車難成為城市頑疾。
近日，中國青年報記者對北京等地的出租車行業(yè)進行了深入調(diào)查，試圖揭開出租車行業(yè)“特許經(jīng)營”的面紗。
“北京最牛的哥”的堅持
被稱為“北京最牛的哥”的董昕從2004年起就不再開出租車了，但他對出租車經(jīng)營權的爭取卻從未停止。
董昕至今保留著上世紀90年代初的“經(jīng)營許可證”、“北京市個體工商戶營業(yè)執(zhí)照”和“個體經(jīng)營臨時稅務登記證”。在這些證件的照片上，他留著時興的“青年頭”發(fā)型，躊躇滿志。那時個體戶是中國的高收入階層，董昕干一天能掙50元、80元甚至120元。
1992年年底，董昕加入了新成立的通州天運出租汽車公司。當時，北京市既有一大批出租車的個體戶，也有1000多家出租汽車公司，這些公司80%是集體所有制。董昕認為，在集體所有制企業(yè)，成為“主人翁的一分子”，比個體戶更牢靠。
中國政法大學中歐法學院教授王軍說，在1992年的“出租車公司熱”中，一些機關和事業(yè)單位在很短的時間內(nèi)申辦了大批出租車公司。這些公司都登記為全民所有制或者集體所有制企業(yè)。為吸引民間資金進入出租車行業(yè)，政府還默許私人投資設立出租車企業(yè)，但必須“掛靠”一個“主管單位”。
董昕告訴記者，天運公司是集體所有制企業(yè)，當時擁有面的40輛，夏利20輛，桑塔納10輛。“通過銀行貸款和集資的方式，公司先購車，然后司機帶著錢買車，面的5萬元，夏利10萬元，桑塔納17萬元。不到一年車款湊足，還了集資款。”
“企業(yè)的全部資本都來源于職工。”董昕堅持認為，公司今天所有的財富，都是靠全體司機的資本和沒日沒夜的勞動血汗積累起來的。
1993年北京市出租車公司的數(shù)量比1991年增加了2.6倍，車輛增加了兩倍。但也產(chǎn)生了市場供過于求、無序混亂等問題。 1996年10月，管理部門發(fā)布129號文件，此后公司之間興起兼并重組之風。
天運公司也面臨兼并重組。但在董昕看來，天運公司的未來，應由他和其他職工一起決定，“我們是企業(yè)的主人，而不是像桌子凳子和車那樣的資產(chǎn)。”
這個較真兒的司機找到1991年9月頒布的《中華人民共和國城鎮(zhèn)集體所有制企業(yè)條例》，“條例頒布在先，天運公司成立在后，既然注冊為集體企業(yè)，就應依法管理企業(yè)。”在他看來，肉要爛在鍋里，集體財富是屬于集體勞動者的，司機是公司的股東，通過職工大會行使權利，獲取資本投入的收益。
他找到法院、信訪辦、主管局、工會，就為討一個“說法”。有工友說，“有這工夫多拉幾趟活兒掙錢得了”。
2004年11月，董昕開的車報廢后，就沒再開車，但天運公司仍給這個“特殊的司機”留有一席之地，“他們說我是職工，我覺得我是股東。”
“是我們司機創(chuàng)造了出租車行業(yè)的財富。”董昕說。
丟了“新媳婦兒”的司機
北汽集團原宣傳部長張國慶向記者講述了另一個有關經(jīng)營權的故事。
上個世紀90年代中期，北汽集團一個分公司的經(jīng)理承包了一輛普通桑塔納，為了能多拉活兒，拉長報廢期，他精心收拾那輛車，比伺候媳婦兒還上心，把車的里里外外擦拭得光彩照人，還給普桑開了“天窗”、安上電視機、音響，車身安上尾翼，京城司機都稱他的車是“豪桑”、“塔納王”。這事兒傳到上海大眾公司，大眾公司不僅邀請他去參觀，還獎勵了他一輛真正的豪華桑塔納。
“那輛真正的‘豪桑’要17萬元，是當年人人艷羨的好車。”張國慶說。故事到了這里急轉直下：這輛獎勵來的豪桑是否附著經(jīng)營權，能不能代替原有的“塔納王”？
當時，司機和公司簽訂合同時約定的是“供車制”，也就是說，合同規(guī)定由司機出錢買車，公司獲得的指標里有司機的一份，等前一輛車報廢可以換車接著運營。但從1996年起北京市出租車經(jīng)營權基本收口，個人不能再申請指標，公司也還沒有把全部牌照的經(jīng)營權收回手中。這個經(jīng)理想用“真豪桑”代替“假豪桑”運營，恰恰觸動了公司最難啟齒的心思——想把運營權收回手中。
由于無法解決經(jīng)營權的問題，“真豪桑”長期上不了牌，他感到很憋屈，沒過多久，這輛新車還被偷了。丟了“新媳婦兒”的這位司機甚至還郁悶地得了抑郁癥。
而經(jīng)營權的出現(xiàn)，也成就了一批人。張國慶清楚地記得，一輛車上附著的經(jīng)營權是如何從3萬元變成5萬元、10萬元甚至“有價無市”，“當年公司要收回經(jīng)營權，靠逼、靠打，都是常見的。”
此后，市場管制不僅固化了數(shù)量，提高了經(jīng)營權的價格，還具體規(guī)定了司機應向公司繳納的份子錢，公司應該繳納的稅費，這些年來除了油價上漲，從乘客的錢包給司機發(fā)放油補之外，這個市場幾乎是一潭死水。
“規(guī)則制定得太死，出入的數(shù)量都是恒定的，公司從司機身上拿到的錢有限。”張國慶說，公司主要通過特許經(jīng)營權在銀行獲得貸款，投到其他利潤率高的產(chǎn)業(yè)。
“擁堵”是近年來北京最為頭疼的城市病，民間自發(fā)的拼車被視為低碳出行的解決方案之一。兩個月前，北京市管理部門曾推出鼓勵市民合乘出租車的措施，尤其是在早晚高峰時段拼車，合乘者可各付共同路段車費的60%，打印多份發(fā)票。
此舉至今未受到市場的響應。市場的回應很簡單：乘客之間是否認識是個問題，合乘還可能招致一人繞遠或耽誤時間；理論上司機拉兩個人合乘也就多收20%的費用，還面臨雙方都不愿給燃油附加費的扯皮；公司靠收司機的份子錢過活，旱澇保收，并無創(chuàng)新動力，如果因合乘惹來投訴，往往是“多一事不如少一事”。
“政府一心想干好事，但他應該是管理者，不應該是操作者。”在張國慶看來，激發(fā)人的活力，要靠司機想辦法創(chuàng)造，司機的愿望則可以通過企業(yè)來實現(xiàn)，通過創(chuàng)新和獎罰來實現(xiàn)。
要消滅份子錢就必須取消特許經(jīng)營
北京大學法律經(jīng)濟學研究中心聯(lián)席主任薛兆豐曾“肢解”過出租車收入分配的要素。
他認為，出租車服務是壟斷行業(yè)，政府嚴格控制牌照數(shù)量。沒有牌照參與運營是違法行為，會受到制裁。因此，出租車運營出入的一部分，來自壟斷。這種壟斷收入既不是汽車，也不是司機勞動帶來的，而是牌照帶來的。
在競爭之下，任何團隊或企業(yè)，其內(nèi)部各種要素所得的報酬，都將趨向于它們各自給團隊或企業(yè)帶來的邊際貢獻。故而出租車行業(yè)超出市場競爭價格部分的壟斷收入，就應該且只會歸牌照的所有人所得。
薛兆豐進一步分析，份子錢只是“出租車牌投資者”收取的投資回報而已。是由司機代收的營業(yè)收入。
北京一家國有出租車公司負責人告訴記者，附著在一輛車上的經(jīng)營權，大約價值為20萬~30萬元，遠高于一輛出租車車輛的購價。“北京沒有放開牌照買賣，這個價格是從企業(yè)并購中推算的。比如并購一家100輛車的企業(yè)，價格比企業(yè)擁有的車價和其他資產(chǎn)高出兩三千萬元，由此估算一輛車牌照的價格。”
這還不是牌照的真實價格。自1996年起，北京出租車總量就維持在6萬輛上下，近年來官方數(shù)據(jù)是6.6萬輛。2006年，北京市政協(xié)委員劉耀威曾表示，當年官方統(tǒng)計的黑車數(shù)量是7.2萬輛，發(fā)展速度迅猛，遠超正規(guī)出租車數(shù)量。
“存在意味著有需求。”長期關注出租車行業(yè)的傳知行社會經(jīng)濟研究所研究員由晨立認為，由于出租車市場不開放，北京出租車牌照的估價遠低于實際價格，“如果現(xiàn)在一個黑車司機捧著錢就可以買到牌照，其愿意付出的價格，才是牌照的真實價格。”
在廈門、溫州等地，一個出租車牌照動輒超過百萬元。一些擁有個體牌照的車主，把車轉包出去，形同一家超小型出租車公司，也收份子錢。
“份子錢源自特許經(jīng)營，要消滅份子錢，就必須取消特許經(jīng)營。”在薛兆豐看來，最理想的方式，是把出租車營運從“發(fā)牌制”改為“登記制”，不管是私人還是公司，都可以到政府那里登記，聲稱自己要加入運營；而政府只負責記錄和核實來人提供的資料，以備乘客投訴和其他安全防備之用。
放開經(jīng)營權？
梳理出租車的歷史和現(xiàn)狀，不難看見，這個行業(yè)敏感而輕巧地跟隨著市場化、城市化的步伐，在改革開放浪潮之尖跳躍，因體制長期未理順而糾結難行。惟有深化改革，才能理順盤根錯節(jié)的利益關系。
按照張國慶的說法，附著在出租車行業(yè)的牌照價格雖是無形，卻難以估價。如果放開數(shù)量，讓供應和需求回歸平衡，將意味著出租車公司的利益受損。
在由晨立看來，如果沒有比較妥善的政策進行引導，加上司機運營壓力加大，很容易產(chǎn)生沖突。
而熟悉多地出租車業(yè)的律師王振宇認為，解決這種沖突需要政府的智慧、勇氣。類似放開經(jīng)營權的舉措，未必是一蹴而就，而是找準時機，比如經(jīng)營權到期，以提高服務，競爭上崗的辦法是淘汰一批司機和公司，放新的競爭者進來，把市場搞活，杭州等地已經(jīng)開始這樣的嘗試。
薛兆豐告訴記者，從經(jīng)濟學上來說，與開放經(jīng)營權利益相關的，只有持有經(jīng)營權的人，如果經(jīng)營權貶值，受損的是經(jīng)營權所有者而非司機。短期來看，司機面臨的是更多人的競爭，長期來說，司機只要付出勞動力和時間，獲得的收益未必減少。
張國慶認為，與其讓黑車被排除在序列之外，甚至在一些城市被當?shù)氐暮趷簞萘偷貐^(qū)幫派控制，還不如讓政府管起來。
北京一家國有出租車公司負責人認為，公司的存在是必要的，公司和員工簽訂合同，企業(yè)給員工上保險和養(yǎng)老金，對社保和就業(yè)都是一種貢獻，這就是企業(yè)社會價值的體現(xiàn)，政府沒有辦法管到這些。而且，若出現(xiàn)重大事故，個體出租車絕難承擔賠償費用。
但律師王振宇表示，“這樣壟斷的公司不應該存在，哪怕掙一分錢也是不合理的。”目前出租車行業(yè)存在法律主體混亂的現(xiàn)象，像出租車公司這樣因特權而收費的主體，完全是多余的，“出租車就像一個小煙店或小食雜店一樣，用不著一個公司以‘份子錢’來管他們。”
但出租車公司和一些管理部門認為，利用率不足，非高峰時段車輛多有空駛，這說明現(xiàn)有的市場仍未飽和，只是運力分配不均，如果放開管制可能引起市場混亂、惡性競爭，個體經(jīng)營對市場秩序無益。
也有人認為，出租車行業(yè)是城市的窗口行業(yè)，如果行業(yè)亂象叢生，對城市信用影響極大。因此，對出租車行業(yè)的改革務必慎之又慎。
但王振宇說，市場有沒有飽和？應該由政府部門給出切實的證據(jù)說明是否飽和，并解釋黑車為何大量存在；如果放開管制，最初市場會有變動。但短期調(diào)整后，出租車從業(yè)者將因不再受到公司盤剝，更感到自己的主人翁身份，提高服務質量。
今年2月底，交通運輸部、人力資源和社會保障部、全國總工會聯(lián)合宣布開展為期兩年的“出租汽車行業(yè)和諧勞動關系創(chuàng)建活動”。全國各地將逐步推行出租汽車企業(yè)員工制經(jīng)營模式，代替目前承包掛靠制；同時還將普遍推行以車輛承包費用（份子錢）、社會保險、勞動收入、休息休假等為主要內(nèi)容的工資集體協(xié)商機制。
目前，由于各地城市化進程不一，出租車行業(yè)發(fā)展進程也不同。在法律法規(guī)尚不完善的城市擴大出租車司機的話語權，被看做是司機們爭取自身權益的一個積極舉措。
但這還遠遠不夠，更深層次的改革勢在必行。（記者 白雪 王超 實習生 張晨 豐家衛(wèi)）
