以傳播城市化專業知識為己任
2025年03月14日
星期五
設為首頁
|
加入收藏
搜索
編者按/山西正在以“大躍進”式的豪情推進自己省內的高速公路建設，按照省領導的要求“每年確保新增1000公里”。新通車的高速公路正迅速地在大地上延伸。但是，在膨脹的激情、巨額的投資表象之下，一條剛剛通車幾個月的高速公路，兩側的防護坡就成了“爛渣渣”。設計圖紙被施工方擅自更改壓縮，工程隊被人為壓低工程量，“偷工減料”成為高速路建設行業內的通行規則。
我們有理由擔心，如此“運動式”的大規模建設，若不能在工程質量和資金監管上做到盡職盡責和有效監督，很大程度上會最終成為被禿鷲分食的美餐、民眾與社會的包袱。
一線調查一
包工頭透露，偷工減料已成行業潛規則
“低標”高速路調查
近幾年，山西高速公路建設如火如荼，但這些新建的高速路卻不斷被爆出施工質量存在嚴重問題。
4月初，運城市聞喜縣一位農民反映，去年7月，聞合高速聞喜縣東鎮的一段，剛建成還未通車時，一段二三百米的護坡就整體滑坡；2012年1月通車之后，不到3個月，這位農民發現，北張大橋兩側的防護工程又成“爛渣渣”了。另外，現在至少四五處路面已經經過修補。
4月3日，《中國經營報》記者第一次到聞合高速“北張大橋附近路段”調查，發現有兩處護坡確已被沖毀，記者對水毀后暴露部分做了測量和記錄。然后記者遇到了曾在“北張大橋附近路段”做護坡工程的包工頭張孟虎。
“他們（聞合高速施工單位）給我少計方數880余方，差價款答應補卻不兌現。”張孟虎憤怒地說。他向記者透露，“偷工減料”是高速公路工程的“潛規則”。
他自己做的擋墻工程就不是按正式的設計圖紙做的，而是大幅縮減了尺寸。記者所見的水毀護坡砌石厚度，僅為設計標準的30%~60%，而張孟虎在相鄰不遠的山西河津至運城高速（下稱河運高速）第八標段所做的同類工程，也根據業內規則，縮減了四成左右工程量。
據張孟虎透露，防護工程只做到設計尺寸的50%~60%，幾乎已經成為高速路建設的普遍“原則”。
縮水的護坡尺寸
一段三臺、四臺防護工程的最下層擋墻（高1.8米~2米不等），正式圖紙要求底寬做到110厘米，上寬為90厘米——而施工公司項目部發給他們的圖紙，相應尺寸改為：90厘米，70厘米。
山西聞合高速公路東起聞喜縣，向西橫穿山西南部的一小半面積，然后跨越黃河與陜西合陽縣連接。聞合高速屬于國家“4萬億元投資計劃”之中項目，《運城日報》在《鏗鏘的旋律》報道中稱，“省長王君指出，爭速度、趕進度，就是發揮重點工程對經濟增長的拉動作用。”
聞合高速公路全長76公里，投資34.33億元。為爭速度、趕進度，聞合在2009年“當年立項、當年完成設計、當年招投標、當年開工建設”，被指揮建設的主要領導自豪地稱為“實現了三個‘夠快’的工程奇跡”。整條高速分十二個標段進行建設，2012年初，聞合高速建成通車。
而3個多月后的2012年4月3日，記者在道路東段聞喜縣東鎮北張大橋南側，就見到拱形骨架護坡已有多處垮塌，支離破碎。
經過對塌出來的砌石測量發現，厚度沒有超過16厘米的，平均為14厘米多，最少的只有9厘米。記者后來得到的施工材料表明，這個厚度應該是30厘米。
這并非孤例。北張大橋往東一至兩公里處，就是張孟虎的護坡工程。這是在1公里路段兩側，共計2412米長的兩段防護工程。這兩段工程至今沒有任何損壞，而且工程完工后主體已成隱蔽工程，無法測量。但張孟虎承認，這些工程都不是按照正式圖紙做的，而是上寬（厚）和下寬（厚）都比正式圖紙少做了20厘米。
這一段三臺、四臺防護工程的最下層擋墻（高1.8米~2米不等），正式圖紙要求底寬做到110厘米，上寬為90厘米——而施工公司項目部發給他們的圖紙，相應尺寸改為：90厘米，70厘米。
同樣距北張大橋不遠，自北張大橋以西至聞喜高速口段北側的一大段護坡，則已在2011年7月的一次陰雨中整體滑落。聞合高速公路建設管理處（下稱聞合建管處）總工程師解榮告訴記者，這次事故為邊坡沖毀事故。細節需要查閱檔案文件。
工程監理方山東格瑞特監理咨詢有限公司聞合高速總監辦的綜合辦主任潘曉波對記者說，這次事故經鑒定，主要原因是當地降雨量超過了原來設計的“50年一遇”抗水標準，超量雨水積存路面所致。記者詢問，專家鑒定報告中對邊坡工程質量的描述和認定是什么樣的？“不記得了”，潘曉波說。
對于記者提出的查閱監理報告的要求，潘曉波稱監理公司沒有留存副本，全部交到了運城市相關部門檔案室。
聞喜縣氣象局安局長向記者證實，2011年 7月份降水為130毫米，超過歷史平均的95.2毫米，也屬降水偏多月份。7月3日1天內降水達98.7毫米，確為歷史少見。
但降雨是否是邊坡垮塌唯一原因？記者找到了去年參與修復工程的兩名農民工。參與修復工作的工人中，有一部分即是在不久前聞合高速工地上砌筑邊坡的原來的工人。
據一位農民工介紹，當時滑坡長度有200余米，寬度是自護欄以外的全部，在一個雨天整體滑移坍塌。聞合高速第三標段項目部的經理和總工組織河南、山西翼城等地幾十名工人耗時近兩個月才修復。排除垮塌殘渣過程中，他們見到的這些邊坡砌石厚度也均是十幾公分。
上述數處邊坡工程，都屬于聞合高速第三標段的工程。第三標段工程的施工方是浙江省衢州交通建設集團有限公司，對于記者反映的情況和詢問，項目部經理王德明只是重復說道：“你說的那都不可能。”隨后便掛掉了電話。
“被合格”的工程？
如果質量檢查人員抽到某處“正好不合格時”，施工工隊可以要求他們“再往前或后移幾米看看合不合格”。
防護及排水工程量縮水的情況并不僅僅在第三標段存在，也不僅在聞合高速存在。有爆料稱，與聞合高速差不多同時動工、至今仍在建的河運高速，其防護及排水工程偷工減料現象更加直觀。
4月3日，本報記者從聞合高速萬榮站出發，向南駛入萬榮縣高村鄉的河運高速工地。這里多條排水渠正在建造、水泥還沒有干，應在渠底鋪設的石頭被省略。整條渠沒有石頭鋪墊，全以水泥糊起來；有的在靠近路面的渠頂端嵌入一塊石頭“支撐門面”。根據圖紙要求，這里應該是砌石、灰漿勾縫的。
一名工頭告訴記者，這樣一條渠不用石頭，可以省出0.4方石料，約30多元錢。農民工隊的利潤就要靠這樣“摳”出來。
這里緊靠河運高速高村樞紐，屬第八標段工地。沿這里往南走，就到了張孟虎工隊砌筑的防護工程。和聞合高速情況相同，這里的圖紙同樣要求砌石護坡做到30厘米厚，而實際尺寸都在20厘米以下。“實際是18公分左右。” 張孟虎說。
張孟虎當初是從平陽路橋公司承攬工程的，稱為第八標段第三工段。負責該段工程監理的是山西呂梁公路工程監理技術咨詢公司。監理公司項目部經理宋志軍以講解工程監理方法和規程為主，對記者提出的具體路段工程質量問題做了“原則性”回應：片石砌筑不可能完全按照圖紙規定做到一點不差；日常工程管理由施工企業主要負責，他們每二三十米取一個樣本來檢測，監理公司再從他們的抽樣中抽取30%做檢測。這個過程并不要求每處完全合格，按照打分制，打到75分就算“合格工程”了。
宋志軍特別補充，如果質量檢查人員抽到某處“正好不合格時”，施工工隊可以要求他們“再往前或后移幾米看看合不合格”，這樣可能就檢測到了合格的尺寸。
