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2025年03月14日
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貴廣、南廣高鐵廣州樞紐工程2010年時快速推進的場景，已是明日黃花 （資料圖片 朱文海 馬連威 曹鋒 攝）
2008年廈深高鐵奠基，至今尚未完工 （資料圖片 陳昆侖 攝）
廣東四條在建高鐵起止點
羊城晚報訊 迄今為止，廣東省的廈深、南廣、貴廣高鐵或停工或緩建，已提前步入“寒冬”期。
原因何在？
“它們的資金鏈斷掉了。”26日，中鐵隧道集團有限公司副總工程師、中國工程院院士王夢恕在接受羊城晚報記者采訪時表示，鐵路的建設不能停，除了財政部撥款等渠道外，或可動用國家外匯儲備來支持鐵路建設。
鐵道部拖欠逾千億工程款
目前廣東省境內(nèi)部省合作建設的高鐵項目，主要包括廣深港、廈深、南廣、貴廣高鐵。其中廣深港高鐵建設已基本完成，而另外三條跨省高鐵都陷入了停工或緩建的狀態(tài)。記者了解到，南廣高鐵云浮段及貴廣、南廣鐵路廣州樞紐工程等多個工程，目前已處于停工狀態(tài)，廈深鐵路的建設腳步也已放緩，只能先建設一些“節(jié)點”工程。
“停工或緩建的原因，都是因為沒錢。”王夢恕告訴記者，根據(jù)他掌握的數(shù)據(jù)，目前鐵道部拖欠兩大鐵路建設單位的工程款總數(shù)約為1300億元，其中拖欠中國鐵建有限公司700億元左右，拖欠中國中鐵股份有限公司600億元左右，“參加鐵路建設的農(nóng)民工，有些已經(jīng)半年沒拿到工資了，單是中國中鐵股份公司就發(fā)生了2000多起農(nóng)民工討薪的事件”。
問題多有不少銀行拒貸款
資金緊張的問題出在哪？
據(jù)了解，鐵路建設的資金來源包括國家撥款（鐵路建設基金）、鐵道部自籌、地方政府出資以及社會資本，而鐵道部自籌又多依靠銀行或信托貸款及發(fā)行債券。有專業(yè)分析人士認為，今年年初以來，鐵道部內(nèi)部系統(tǒng)出現(xiàn)問題，加上各地鐵路也頻發(fā)質(zhì)量問題，導致銀行對鐵道部的信任度大幅降低，銀行或拒貸或提高貸款利率，導致鐵路資金鏈斷裂。根據(jù)8月1日鐵道部財務司公布的《鐵道部2011年上半年主要財務及經(jīng)營數(shù)據(jù)報告》，其所屬運輸企業(yè)2011年上半年盈利僅42.9億元，而總負債首破2萬億，負債率為58.53%。
一位不愿意透露姓名的專業(yè)分析人士說，鐵道部在工、農(nóng)、建、中、交五大銀行的貸款都已超過限額，“還有哪家銀行敢繼續(xù)放貸？”
王夢恕表示，資金短缺的確跟鐵道部內(nèi)部問題以及事故多發(fā)有些關系。
此外還有一種觀點認為，之前中國高鐵建設的攤子鋪得太廣，才造成現(xiàn)階段資金吃緊。根據(jù)2008年調(diào)整后的鐵路中長期規(guī)劃，全國到2020年計劃修建12萬公里以上的鐵路，其中包括1.6萬公里的客運專線。2011-2012年，仍是中國鐵路建設的高峰期。
渡難關辟多條渠道忙融資
據(jù)了解，為緩解鐵路建設資金緊張，鐵道部目前通過多種渠道緊急融資。
10月12日，鐵道部發(fā)行今年首期200億元鐵路建設債券，26日鐵道部又發(fā)行今年第二期200億元鐵路建設債券，加上此前發(fā)行的超短融券、短融券、中票等，今年募資總額達到了1800億元。同時，國家發(fā)改委下發(fā)文件，中國鐵路建設債券正式成為政府支持債券。已處于半停工狀態(tài)的貴廣、南廣，也有待這一債券募集資金來緩解壓力。
根據(jù)《2011年第一期中國鐵路建設債券募集說明書》，貴廣線所需總投資858億元，南廣鐵路黎塘至廣州段所需總投資410億元，鐵道部打算利用本期債券募集資金中的15億元和10億元，分別用于這兩條線路的建設。根據(jù)《2011年第二期中國鐵路建設債券募集說明書》，第二期鐵路建設債券募集的資金中，也有部分資金是用于貴廣、南廣高鐵的建設。
“鐵路建設有利國家和人民，很多工程干到了一半，‘急剎車’是不行的，有些工程根本沒法停。”王夢恕建議，除了上述渠道外，或可動用國家的外匯儲備來支持鐵路建設。據(jù)央行最新統(tǒng)計顯示，目前我國外匯儲備已達3.2萬億美元。
上下齊出招 解渴鐵老大
據(jù)新華社電 鐵道部26日招標發(fā)行2011年第二期中國鐵路建設債券，其中7年期品種的中標利率為4．93％，認購倍數(shù)高達16．8倍。較本月中旬發(fā)行的第一期鐵路建設債券7年期品種5．59％的中標利率和2．84倍的認購倍數(shù)，融資環(huán)境進一步好轉(zhuǎn)。
今年7月溫州動車事故發(fā)生后，我國鐵路建設陷入困境，不少線路遭遇緩建停建。而日前關于宏觀政策將預計微調(diào)的消息，令市場人士預計“鐵路融資”將是微調(diào)的內(nèi)容之一。
現(xiàn)狀：部分線路緩建停建
近兩年來，鐵路建設一直是我國固定資產(chǎn)投資的重點。2010年我國鐵路固定資產(chǎn)投資達到8340億元，2011年雖然有所下調(diào)，但仍有7455億元之多。
今年7月發(fā)生的溫州動車事故，令業(yè)界對于高鐵的“跨越式發(fā)展”產(chǎn)生質(zhì)疑。在安全檢查和融資吃緊的雙重壓力下，鐵路投資快速下滑。8月份，我國的鐵路投資額降至年內(nèi)低點353億元，較前兩年月度投資額過千億元的規(guī)模大幅縮水。
鐵路投資下滑，對施工方有直接影響。早在今年發(fā)布中報時，中國中鐵就表示，截至今年二季度末公司的應收賬款余額為907億元，其中鐵路業(yè)務應收賬款309億元。中國中鐵指出，由于項目業(yè)主普遍資金緊張，特別是鐵路項目業(yè)主建設資金不到位，無法按合同及時支付工程進度款及正常的驗工計價款。
中國鐵建某子公司相關負責人告訴記者：“從今年3月開始，鐵路建設資金越來越緊，一般工程的資金到位率只有30％至40％，部分工程已經(jīng)到了無法維持的地步，所以出現(xiàn)了越來越多的放假、停工情況。”
另一工程承包人士也表示，為控制風險，施工方是有多少工程款干多少活。在“看菜下飯”的情況下，資金一旦斷掉，工程只能停下來。
根據(jù)公開資料統(tǒng)計，目前國內(nèi)未完工的鐵路建設項目超過1萬公里，有相當部分處于緩建停建狀態(tài)。
扶持：融資回暖復工可期
針對國內(nèi)鐵路建設遭遇的困境，很多專業(yè)人士表示了擔憂。
發(fā)展改革委綜合運輸研究所研究員羅仁堅指出，鐵路建設作為國家重要的投資項目，不僅能夠滿足公眾對于現(xiàn)代交通體系的需求，也牽涉為數(shù)眾多的農(nóng)民工就業(yè)、供貨商發(fā)展等問題。大面積、長時間的緩建、停建不是正常的現(xiàn)象，亟須得到改善。
一些施工方人士表示，國家宏觀調(diào)控政策應該對新批項目從緊，但對于已經(jīng)啟動或者即將收尾的在建工程，仍需設法完成，否則會產(chǎn)生三方面的負面影響：一是部分工程二次啟動成本較高；二是工程質(zhì)量難以保證，后續(xù)隱患多；三是隊伍不穩(wěn)定，拖欠工程款、材料費和工資等都會產(chǎn)生一些矛盾。
在多方呼吁“保在建”的情況下，國家政策對鐵路建設表示出了一定支持。比如，在鐵路融資方面，財政部近期表示對鐵路建設債券的利息收入減半征收所得稅，而發(fā)展改革委則發(fā)函明確鐵道部發(fā)行的中國鐵路建設債券為政府支持債券。
這些政策出臺后，令一度出現(xiàn)流標困境的鐵道債發(fā)行重新變得搶手。而鐵道部融資渠道的暢通和融資成本的降低，將為陷入困境的鐵路建設注入強心劑。
事實上，鐵道部日前發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，9月份鐵路固定資產(chǎn)投資額為377億元，雖然較6月份的582億元有較大距離，但相比8月份的年內(nèi)低谷353億元，已經(jīng)有觸底反彈的意味。
隨著近期鐵路融資率先回暖，鐵路建設的復工預期逐漸增強。高鐵配件供應商晉億實業(yè)一位內(nèi)部人士告訴記者，溫州動車事故后，因為新訂單消失和在手訂單延遲交付，公司的高鐵扣件車間停工了三個月之久，但目前情況正在好轉(zhuǎn)。
不少研究人士表示，2008年以來我國鐵路建設經(jīng)歷了從“常態(tài)”到“高潮”再到“低谷”的過程，當前的政策支持只是讓其重返“常態(tài)”，不可寄望過高。從長遠來看，打破鐵路系統(tǒng)的“政企合一”，加強市場化改革，才是行業(yè)的希望所在。
廣東四條在建高鐵起止點：廣深港高鐵：廣東廣州———香港
