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2025年03月14日
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就在鐵道部門廣受詬病、“打破鐵老大壟斷”、“引入民資”呼聲高漲的今天，也許還很少有人知道，在兩廣地區深處，一條僅有75.42公里的鐵路，早在2006年就吃了“民營鐵路”的第一只螃蟹，并且正承擔著非公有制經濟進入鐵路行業的試點。
羅岑鐵路，從廣東羅定至廣西岑溪。在這條鐵路中，國有資本所占股份僅為0.15%，剩余99.85%股份均為上市公司天津國恒鐵路[3.33 -0.30% 股吧 研報]控股股份有限公司(下稱“國恒鐵路”，000594.SZ)擁有。國恒鐵路公司是其建設方、運營方、業主單位。
這條鐵路是名副其實的“民營鐵路”，是我國第一條響應鐵道部《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》的鐵路。盡管有紅頭文件保駕、民資早早介入，其建設依然遭遇了一波三折，工程投資總額從最初的9.93億元，上調到目前的26.61億元，建成通車日程卻從2009年一再推遲，目前仍無準確時間表。
羅岑鐵路的命運會如何？鐵路民營化試驗遭遇了哪些難題？
全國鐵路系統3.57萬億的資產，2.09萬億的負債，200多萬人的員工，能不能分拆、能不能民營化，要看民間資本的實力。
同樣，負債率超58%，半年僅盈利40余億元，9年內3萬公里的待建營業里程，該不該引進民間資本以完成規劃，要看鐵道部門的能力。
第一條民資鐵路
2005年4月4日，《廣州日報》刊文：“兩廣人民盼望已久的廣東羅定至廣西岑溪鐵路近日經國家發改委核準同意建設，羅岑鐵路由此正式進入全面實施階段。”
長期以來，廣東前往廣西的鐵路，只能先沿三茂線(佛山市三水區—茂名市)到茂名，轉洛湛線(洛陽—湛江)掉頭向北，走一個大“V”字到達廣西岑溪。廣東境內、三茂線上春灣站到廣西岑溪的鐵路建設完成后，將成為連通三茂線和洛湛線之間的最便捷通道，比目前線路節約超過一半里程，其社會效益和經濟效益不言自明。
1994年2月，廣東羅定開始修建春灣至羅定的鐵路(下稱“春羅鐵路”)，全長62.15公里，2000年底投入運營。這是我國首條由縣級市自籌資金興建的地方鐵路，耗資約8億元。
但這條線路修成后，并不能解決全部問題。羅定至岑溪之間75公里的空缺，讓春羅鐵路成為一條“斷頭線”。運輸量上不去，羅定市希望“以路養路”、靠春羅鐵路運輸利潤收回之前的建設成本，再進一步投入羅定至岑溪鐵路建設的愿望難以實現。
“打通羅岑線，連通路網，盤活羅定鐵路，是唯一的出路。”羅定市政府一位了解當年羅岑鐵路決策的官員對《中國經濟周刊》說。
2001年11月27日，原國家發展計劃委員會(國家發展和改革委員會前身)批復了新建羅定至岑溪地方鐵路工程項目建議書，批準投資估算總額為9.93億元。鐵道部也將其納入“十五”地方鐵路發展計劃的重點建設項目。
2002年4月15日，廣東省羅定市人民政府、中華人民共和國鐵道部、廣西壯族自治區岑溪市人民政府分別授權：廣東羅定鐵路總公司、中國鐵路建設投資公司、廣西岑溪鐵路建設有限公司，作為其出資代表，共同出資組建了中鐵(羅定岑溪)鐵路有限責任公司，注冊資本500萬元。其中，廣東羅定鐵路總公司出資290萬元，占股58%；中國鐵路建設投資公司出資200萬元，占股40%；廣西岑溪市鐵路建設有限公司出資10 萬元，占股2%。
500萬元，對于一條10億元級別的鐵路來說，杯水車薪。更何況，2005年3月，當國家發改委正式核準同意羅岑鐵路建設的時候，工程總投資被上調至11.36億元。
錢從哪來？
其時，鐵道部籌備建設的項目很多，并無增資羅岑鐵路的計劃；羅定市每年財政收入僅有2億元；廣西岑溪也財力有限。
“我們想過很多辦法，最終考慮可以嘗試通過轉讓現有春羅鐵路100%的產權來實現鐵路轉制，引進有實力的公司，來建設新鐵路。”時任羅定市委宣傳部部長的梁仁球在接受媒體采訪時表示，羅定市委、市政府轉讓春羅鐵路的思路最早是在2005年1月開始醞釀的。
“有政治上的顧慮，因此在操作上非常謹慎。但不賣羅定鐵路，兩條鐵路都只有‘死路’。”羅定市政府一位官員說。
好在“政治上的顧慮”很快不復存在。2005年2月25日，國務院發布《關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》，俗稱“非公36條”，提出了一系列促進非公有制經濟發展的政策措施。
當年6月，鐵道部響應“非公36條”，發布了《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》。其中規定，鼓勵非公有資本以投資參股、項目融資以及合作、聯營等方式，參與鐵路干線、鐵路支線、地方鐵路的建設。在鐵路貨運方面，允許設立非公有資本控股或獨資的鐵路貨運企業。也允許非公有資本參與鐵路客運，但合資組建鐵路客運公司，需由國有資本控股。
隨即，2006年7月14日，廣東羅定鐵路總公司100%產權轉讓在廣州市產權交易所掛牌，價格4186萬元。
廣州市產權交易所信息顯示，截至2005年12月31日，羅定鐵路總公司資產總額9.1412億元，負債7.9284億元(包括政府債和企業債)，凈資產4185.8萬元。
盡管負債龐大，但廣東羅定鐵路總公司手上握有兩條鐵路的股權——已建成的春羅鐵路，以及待建的羅岑鐵路。
轉讓方還對受讓方提出了諸多條件，其中包括：2005年度注冊資金不低于3億元人民幣，資產總額不低于70億元，資產負債率不高于50%，營業額不低于20億元，稅后利潤不低于2.5億元；2006年銀行授信額度不低于2億元；享有和承擔標的公司的全部債權、債務；須與中鐵(羅定岑溪)鐵路有限責任公司合作，三年內建成羅岑鐵路項目并通車。
根據上述條件，深圳市中技實業(集團)有限公司(下稱“深圳中技”)于2006年8月22日簽約受讓，在無其他競爭方的情況下，直接以掛牌價格4186萬元成交。羅定鐵路總公司更名為廣東羅定中技鐵路集團有限公司(下稱“羅定中技”)，企業性質由國有變為民營。
“這條鐵路對于溝通粵西和桂東有戰略意義。如今來看，我覺得這個投資家有眼光。”剛剛從國家發改委經濟研究所退休的經濟學家常修澤對《中國經濟周刊》說。
事實上，常修澤口中的“投資家”僅僅在3個月后，就開始轉讓春羅鐵路及羅岑鐵路股權，接手的是天津宏峰實業股份有限公司(下稱“天津宏峰”)。
2006 年11 月，廣東羅定中技鐵路集團有限公司以4.11億元的價格將其持有的中鐵(羅定)鐵路有限責任公司的59%股權轉讓給天津宏峰。中鐵(羅定)鐵路有限責任公司主要經營已建成的春羅鐵路。之后，天津宏峰又以1.63億元收購了中鐵(羅定)鐵路有限責任公司少數股東持有的24.43%股權，合計占股83.43%。另外16.57%股權由中國鐵路建設投資公司持有。
2007年8月，天津宏峰又以3.479億元的價格協議收購深圳中技，以及羅定中技持有的中鐵(羅定岑溪)鐵路有限責任公司合計99.40%股權。后又于2009年通過增資擴股把股權提高到99.85%。
令人驚奇的是，天津宏峰此前沒有任何鐵路建設或運營的履歷。在接手春羅鐵路及羅岑鐵路后，天津宏峰于2008年4月更名國恒鐵路。
天津宏峰2007年8月收購中鐵(羅定岑溪)鐵路有限責任公司99.40%股權應付給兩家出讓方的3.479億元，一直到2009年通過非公開發行融資后才付清。
那么，天津宏峰是誰？
國恒鐵路網站資料顯示，國恒鐵路的前身內蒙古宏峰實業股份有限公司，是1989年8月23日經赤峰市體改委、林西縣政府批準，在原林西糖廠、林西電線廠基礎上改組設立的股份制試點企業。公司股票于1996年3月20日在深圳證券交易所掛牌交易(股票簡稱：內蒙宏峰，股票代碼：000594)。2006年4月，公司注冊名稱由“內蒙古宏峰實業股份有限公司”變更為“天津宏峰實業股份有限公司”，2008年4月又變更為“天津國恒鐵路控股股份有限公司”。
“2006年，我公司從內蒙古遷到天津來。當時，是拼湊的資產，有KTV，有經濟適用房建設單位，也有工業廠房租賃業務。”國恒鐵路副總經理、董秘閻小佳對《中國經濟周刊》說，“公司項目多，管理難度大，資金配置很不合理，是上市公司‘無主營’的一個典型。”
據閻小佳介紹，當時之所以遷至天津，是因為當時天津濱海新區承諾了很多政策，想在天津濱海新區做房地產開發生意，把上市公司主業做成房地產。“但當時的管理班子預見到房地產行業是個非可持續發展的行業，就不做了，后來就看到了羅岑鐵路。”閻小佳說。
受讓中鐵(羅定岑溪)鐵路有限責任公司99.40%股權后，國恒鐵路以羅定至岑溪鐵路為募集資金對象,向國家證監會上報了定向增發股票以募集總額超16億元資金用于鐵路建設的融資方案，于2009年8月獲證監會批準。
2009年10 月，國恒鐵路以非公開發行股票的方式向9 家特定對象發行了68369.375 萬股人民幣普通股(A 股)，募集資金凈額21.13億元。
其中，國恒鐵路擬投資14.459億元用于羅岑鐵路項目(2007 年1 月10 日，國家發改委《關于調整羅定至岑溪鐵路投資主體和項目總投資的復函》同意，將羅岑鐵路項目總投資調整為14.48 億元)。這當中包括收購中鐵(羅定岑溪)鐵路有限責任公司99.40%股權的3.479億元。
提及受讓羅岑鐵路，閻小佳用了“蛇吞象”來形容。
“截至2009年9月30日，國恒鐵路總股本5.6億，凈資產9.77億元；非公開發行后總股本12.44億，凈資產30.9億元。”閻小佳說，“當時我去了解了一下，我們這個‘蛇吞象’的情況不是很被認可。融資募得的都是現金，人家會問，你一個凈資產9億多、資產收益率還很低(2009年加權平均凈資產收益率0.51%)的公司，憑什么去管理20多億元的現金呢？”
閻小佳認為，公司能夠拿下國恒鐵路，“上市公司”的身份幫了忙。
“2006年前后，高鐵建設掀起高潮，鐵路部門不斷舉債發債建鐵路，但仍解決不了日益增長的客運和貨運需求。拿一條地方性鐵路來做多種資本建設鐵路試點的想法就在這樣的背景下出臺。”閻小佳說，“但是又不得不考慮一個問題，私營資本的逐利性和不透明的弊端。這對第一條民營鐵路來說，起不到一個示范作用。于是就放到了上市公司，用‘公眾資金’來做。上市公司的制度是完善的，財務報表是透明的，能讓大家看見投入是多少，募集資金是怎么花出去的，規則流程是什么。”
“所以，從鐵道部層面和證監會層面都非常支持我們，讓我們去做，把錢給夠我們。” 閻小佳說。
為何10年難通車？
自2001年原國家發展計劃委員會批復新建羅定至岑溪地方鐵路工程項目建議書，至今10年過去了，既然各方“非常支持”、“把錢給夠”，為什么羅岑鐵路至今仍未修通呢？
國家發改委基礎產業司相關負責人在接受《中國經濟周刊》采訪時表示，羅岑鐵路的建設“比較坎坷，調整預算已經調了三次了”。
記者在采訪中了解到，盡管這條鐵路在羅定地面上修建，但除了稅收，羅定地方政府幾乎已經失去了對羅岑鐵路的控制。
羅定市政府辦公室主任歐洪澤對《中國經濟周刊》表示，羅岑鐵路工期漫長是因為中間停了一段時間，從去年開始，才開始運行。“也不是完全停，投入的人員不到位，錢到了一部分，陸陸續續在做。”進一步的情況，歐洪澤表示不清楚，“他們公司具體操作了，跟我們這邊聯系就比較少了。”
記者詢問現在羅定市政府哪個部門分管羅岑鐵路，歐洪澤表示：“沒有很明確。怎么說呢，已經轉讓給它(上市公司)了嘛。”
代表國資的中國鐵路建設投資公司，在最初出資200萬元后，沒有再增資，用閻小佳的話來說：“他們也不予撤資，任我們不斷稀釋。”
所以說，國恒鐵路[3.33 -0.30% 股吧 研報]目前雖然做不到獨資，但在羅岑鐵路的建設上擁有絕對的話語權。
那么，國恒鐵路如何解釋羅岑鐵路目前的建設進度？
閻小佳對記者說：“我沒有辦法準確告訴你，有多少公里通了，還有多少沒有通。鐵路，它只要有一厘米沒有通車，都不能算徹底修通。”他進一步表示，目前，羅岑鐵路沿線基礎建設，例如涵洞和路橋等，已全部做完了，只是尚沒有連接起來。
他認為，有兩個主要原因制約了羅岑鐵路的施工進度。
第一，羅岑鐵路立項時間與實際施工時間相隔過長，工程工料費用、征地補償價格、勞動力等各項成本大幅增加。“得知是修鐵路的，農民對征地補償要價要到我們無法承受的地步。面對現狀，我們不得不果斷地收購了大量土地。因為今天不收，明天會更貴。這樣就使我們的工程款有一定的差距。”
第二，羅岑鐵路是國鐵Ⅱ級標準，國恒鐵路管理層關于是否將其提高一個級別建設的想法目前存在分歧。如果提高級別建設，通行效率就提高了，建成后帶給上市公司的收益就增大了，但眼前的問題是前期投入也將隨之大大提高。
“這個事情已經談了兩年，從開始建就在談。資金使用成本高的時候，想按國鐵Ⅱ級標準建，先通車再說；新的項目貸款批下來了，又想升級。這是一個‘拉鋸戰’，不到通車那一刻，我想都不會有結果。”
那么，羅岑鐵路有沒有通車時間表？閻小佳表示：“我沒有辦法說”。
當初，羅定市出讓羅定鐵路總公司100%股權時，有一個附加條件，要求受讓方三年內建成羅岑鐵路項目并通車。如今，經過二度轉手，這個附加條件還有效嗎？羅定市方面會不回收回羅岑鐵路控制權？
“目前沒有聽說過有此打算。”歐洪澤回答《中國經濟周刊》。
修鐵路要花多少錢？
羅岑鐵路修建進度緩慢，很大程度上是資金短缺造成的。據記者了解，羅岑鐵路工程建設投資預算自2001年以來已經提高了兩次，2005年3月從9.93億元提高到11.36億元，2007年1月提高到14.48億元。
最近，中鐵(羅定岑溪)鐵路有限責任公司委托中鐵二院工程集團有限責任公司對羅岑鐵路建設項目總投資進行概算調整，上報國家發改委，申請由原來的14.48億元調整至26.61億元。
“為什么說我們資金困難呢？在發改委批準之前，我們都還只能使用自有資產建設鐵路。所以現在在鐵路沒修成之前，我們也很艱難啊!”閻小佳說。
根據《天津國恒鐵路[3.33 -0.30% 股吧 研報]控股股份有限公司董事會關于2010年度募集資金存放與使用情況的專項報告》顯示，截至2010年12月31日，羅岑鐵路項目共計使用募集資金10.59億元，除股權轉讓費用3.479億元，其余均為工程投入。工程投入中，最大的兩項分別為：支(預)付工程款(2009年3.09億元，2010年2.506億元)；支付征地款(2009年2306.9萬元，2010年9523萬元)。工程投入中還有電力貫通線、植被費、勘察設計論證費、監理費、其他設備材料費、項目管理費等。
截至2010年12月31日止，中鐵羅岑募集資金專項賬戶上還剩余3.204億元。
這筆錢不足以支付羅岑鐵路修建完工的全部費用。國恒鐵路提出調整工程總投資至26.61億元，是否在醞釀新一輪融資計劃？
“如果發改委批準了，就意味著26.61億元這個資金使用量是國家批準的。這樣，我們不用再募集也不用再融資，這些都太復雜。我們可以申請廣東省地方中長期項目貸款，或者天津、廣東兩地的銀團授信，一下子就解決了我們目前的所有問題。從這個鐵路項目來說，從銀團貸10個億，我覺得應該不是什么難事。”閻小佳回答記者說。
記者從上述國家發改委基礎產業司負責人處得到的最新消息是，26.61億元的預算調整已經獲批，文件已下發到廣東省。
民營鐵路的投資回報
盡管羅岑鐵路尚未建成通車，但作為第一條由民營資本投資的地方鐵路，如何市場化核定運輸定價、如何取得投資回報，已經備受關注。
鐵道部出臺了《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，但目前并無進一步的實施細則出臺。羅岑鐵路將來的運營尚需要“摸著石頭過河”。
作為投資方，國恒鐵路對其“錢景”已經有了一番構想。
從長期效益來看，廣東是老牌經濟熱點，廣西是泛北部灣經濟帶，羅岑鐵路通車后，將成為兩廣之間最便捷的鐵路通道，其社會效益和經濟效益都是可觀的。
從短期爆發效益來看，“羅定，是廣東最貧困的縣級市，受到的就是基礎設施的制約。要發展就要用到電，用電就需要煤炭。我們把羅岑鐵路修通，從廣西拉煤炭過去。火電廠必須持續用煤，而羅岑鐵路是我們自己的鐵路，能持續供煤的，就只有國恒鐵路的下屬公司。” 閻小佳說，“煤炭的坑口價在每噸200元左右，運費約100元，運到目的地售價能達到六七百元。這其中三四百元的差價，就是運輸代辦費，也就是留給我們的利潤。”
2005年10月，鐵道第二勘察設計院曾對羅岑鐵路做了一次市場調查，調查報告顯示：全部投資財務內部收益率為14.9%，大于鐵路行業基準收益率6%；投資回收期10.88年，小于鐵路行業基準回收期16.7%。
羅岑鐵路被轉讓給民營公司后，應該說，民營公司比國有鐵路公司在經營思路、管理能力方面有著更大的優勢，也更有危機感和積極性，這些優勢會不會讓羅岑鐵路得到更好的投資回報？
常修澤卻對此表示擔憂。他對記者說，從鐵路投資角度來看，國恒鐵路是投資的所有者，但從鐵道運行角度來看，鐵道部是調控者。羅岑鐵路也是納入國家鐵路網的，因此也得接受鐵道部的調控。“從你這條線走，給你留多少買路錢，我對這個規則還有某種擔憂。”
常修澤說，根據2008年中國統計年鑒，鐵路行業的民營投資份額不到1%，壟斷現象相當嚴重。“鐵道部既是裁判員，又是巨型運動員。國恒鐵路與之相比，是個小得不能再小的運動員。它與鐵道部競爭，我擔心會不公平。”
國恒鐵路要與鐵路運輸部門去簽訂契約、訂立經濟合同，這一系列工作應當說尚在籌劃之中，但國恒鐵路對此表示樂觀。“經測算，在羅岑鐵路和酒航鐵路(國恒鐵路旗下另一鐵路項目，在甘肅境內由酒泉站至上元站，全長133.3公里)專用線建成通車后，公司每年新增銷售收入約65億元，稅后利潤(按稅率25%計算)增加約7.29億元。”國恒鐵路2010年年報中如此表述。
已在運營的春羅鐵路，目前的貨物運價標準由廣東省和云浮市兩級物價局負責制定，2010年6月剛剛上調了運價：發到貨物基準運價由不分類別每噸每公里0.2元調整為不分類別每噸每公里0.36元，通過貨物基準運價由不分類別每噸每公里0.1元調整為不分類別每噸每公里0.25元。“此次收費標準的提高,公司將大力發展鐵路運輸及相關業務,以帶動公司經營業績的提升。”國恒鐵路2010年年報中表示。
“我們是自己的業主，是所有者。就跟大樓一樣，我們自己建、自己租、自己使用、自己裝修、自己營業。”閻小佳表示，“我們鐵路的使用年限，實話說不知道。因為就我們一家。鐵道部原部長劉志軍曾經表示，參考歐美發達國家的經驗。后來，鐵道部和財政部對我們這條鐵路做了個解釋：按100年使用權算，100年以后再談。”
新建(改建)鐵路分級
Ⅰ級：在鐵路網中起骨干作用的鐵路，遠期年客貨運量≥20百萬噸；
Ⅱ級：在鐵路網中起骨干作用的鐵路，遠期年客貨運量＜20百萬噸；或在鐵路網中起聯絡、輔助作用的鐵路，遠期年客貨運量≥10百萬噸；
Ⅲ級：為某一區域服務，具有地區運輸性質的鐵路，遠期年客貨運量＜10百萬噸。
(據1999年原國家質監局與原國家建設部聯合發布的《鐵路線路設計規范》)
鐵建資金左右騰挪遭稽查后，路權又被質疑“左手轉右手”。
《中國經濟周刊》記者 姚冬琴
7月20日，證監會一紙《調查通知書》送達國恒鐵路。通知書中說，因其涉嫌違反證券法律法規的規定，決定對國恒鐵路立案稽查。
就在這前后，國恒鐵路頻發事端，包括數次挪用募集資金、子公司與他人的經濟糾紛、接到天津證監局的警示函、董事長辭職……
國恒鐵路怎么了？
4.5億元募集資金被“閑置”
2009 年12 月16 日，國恒鐵路在未履行相關決策程序的情況下，違規劃轉鐵路建設募集資金4.53億元，后在非公開發行保薦機構浙商證券“督促”下，截至2010 年7 月28 日，分次將上述金額匯回募集資金監管賬戶。
之后，2010年9月15日，國恒鐵路召開臨時股東大會，審議通過使用部分閑置募集資金4.5億元用于補充公司流動資金的議案，使用期限為“不超過6個月”。
8月1日，在接受《中國經濟周刊》記者采訪時，國恒鐵路副總經理、董秘閻小佳介紹說，這4.5億元募集資金的用途是投向國恒鐵路旗下另一條鐵路項目——酒航鐵路。但酒航鐵路項目目前正處于優化設計階段和完善各項設備階段，尚未進行到工程實際建設階段。因此，這4.5億元暫時閑置。
“現在公司每天支出比較大，收入比較少，為了短時期內改善財務狀況，做貿易是一個比較好的方法。貿易額也納入財務報表。”閻小佳說。
根據國恒鐵路公告顯示，4.5億元“僅限于公司大宗物資貿易業務等方面的生產經營使用”。
但截至2011年3月15日6個月期滿，國恒鐵路未將4.5億元募集資金歸還。這使得該公司又一次受到浙商證券的“督促”。
國恒鐵路未能及時歸還4.5億元募集資金，個中另有緣由。
2010 年3月至5月間，國恒鐵路子公司廣東國恒鐵路物資有限公司與中能華辰集團有限公司因物資采購合同糾紛，被后者告上法院。國恒鐵路作為連帶方，其在華夏銀行[10.31 -0.48% 股吧研報]北京紫竹橋支行募集資金賬戶被濟南市槐蔭區人民法院依法凍結。
“為避免歸還募集資金后造成追加凍結風險，因此截至2011年3月15日，到期募集資金無法按期歸還至募集資金專用賬戶。”國恒鐵路公告稱。
8月1日，閻小佳告訴記者，上述子公司經濟糾紛問題已經得到解決，4.5億元募集資金正在逐步歸還當中。
除此以外，國恒鐵路子公司也曾多次挪用募集資金。2010年10月20日至12月8日期間，國恒鐵路子公司中鐵(羅定岑溪)鐵路有限責任公司將募集資金6900萬元分4筆違規劃轉，用于采購甲供材料。子公司甘肅酒航鐵路有限公司2010年度累計將283.18萬元募集資金違規劃轉，用于購置車輛。
挪用募集資金，是否就是國恒鐵路被證監會立案稽查的唯一原因呢？
國恒、中技是一家？
事實上，圍繞國恒鐵路還有一個更驚人的傳說。長期以來，市場猜測，深圳市中技實業(集團)有限公司(下稱“深圳中技”)董事長成清波才是國恒鐵路的幕后老板。而國恒鐵路7月19日辭職的董事長劉正浩只是成清波的“代理人”。
如此傳言并非空穴來風。
深圳中技，也就是前番受讓羅岑鐵路并轉賣給國恒鐵路的公司。該公司網站顯示，深圳中技是一家集項目開發，房地產投資經營、貿易經營于一體的現代化企業集團公司。公司成立于1996年，注冊資本為50700萬元。
深圳中技董事長成清波是證券市場一位“傳奇人物”，他的發跡源自法人股買賣。
相關報道顯示，2002年至2003年間，深圳中技以每股不到3元的價格受讓物華股份(600247.SH，2008年12月更名為“成城股份[6.59 -2.51% 股吧 研報]”)法人股共計3798萬股，占總股本的28.77%，成為第一大股東。2007年11月至12月間，深圳中技以超過8元/股的價格拋售物華股份3000萬股，套現資金約2.5億元。
至于深圳中技與國恒鐵路的淵源，則要追溯到國恒鐵路還叫內蒙宏峰的時期。2004年5月，深圳市國恒實業發展有限公司(下稱“國恒實業”)斥資3.42億元受讓內蒙宏峰1.5億股，占總股本 26.78%，成為其第二大股東。其時，國恒實業的股權結構是：彭章才持股59%、向興持股40%、深圳市天勤房地產開發有限公司持股1%。而彭章才曾先后出任深圳中技旗下深圳市晉鑫源計算機技術有限公司董事長和深圳市中技企業管理咨詢有限公司董事。
目前，國恒實業是國恒鐵路第一大股東。彭章才持有國恒實業60%股權，因而也是國恒鐵路的實際控制人。
事實上，早在2009年11月3日，因市場質疑國恒鐵路實際控制人的披露問題，深交所公司管理部約見了國恒鐵路公開的實際控制人彭章才、大股東國恒實業股東向興、董事長劉正浩及保薦人，當年11月19日發布了《關于對天津國恒鐵路控股股份有限公司的關注函》。關注函中有這樣的表述：彭章才在公告中表示曾擔任深圳中技企業管理咨詢有限公司董事并持有其72%股權，但在約見談話中就“是否知道深圳中技企業管理咨詢有限公司”的問題予以長時間沉默，一直未予以回答。
之后，國恒鐵路也發了公告，對彭章才的“表現”予以解釋。公告中還稱，彭章才由于其自身專業原因，通過委派李曉明、蔡文杰、劉正浩三人組成的董事會全面負責國恒實業的經營管理和對外投資。
據了解，7月19日辭職的國恒鐵路董事長劉正浩，從不在天津辦公。
假如深圳中技實際控制國恒鐵路，那么羅岑鐵路的命運將會怎樣？國恒鐵路會不會成為深圳中技的“融資工具”，羅岑鐵路又會不會成為“融資靶子”——已非公開發行21億元，還有未來的10多億元銀團貸款……
