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2025年03月14日
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7·23甬溫線鐵路特大事故發生已過一月有余，關于事故的原因分析，自事故發生的當下起，即有各種的猜測和說法，然而，事故的真正調查結果，正如國家安監總局總工程師、新聞發言人黃毅所說：“要以國務院事故調查組最終的調查報告為準。”
8月30日，接受本報采訪的黃表示，如有相關部門和人員對事故的原因有看法，有線索，可及時向調查組反映，如對調查組的調查結果和責任認定有意見，申訴的渠道也是暢通的。
“事故的最終調查結果，大約在事故發生后的兩個月左右也即9月下旬公布。”黃表示，技術性的調查報告已經初步出來，但由于最終的調查報告是完整地包含責任認定、處理意見等部分，所以還需要一定時間。黃稱，在此次事故究竟誰擔主要責任、次要責任、領導責任這些問題上不同部門會有一些不同的意見，故而最后的責任認定需要假以時日。
這不是黃毅第一次向媒體通報事故調查的進展。
8月22日下午3時，黃毅做客新華網，通報了事故調查原因的初步分析：“這起事故既暴露出信號系統設計上的缺陷，從而導致雷擊造成的故障問題，同時也反映出故障發生之后，應急處置不力以及安全管理上存在的漏洞。可以這樣講，這起事故確實是一起不該發生的、可以避免和防范的責任事故。”
隨后，黃毅在接受《中國新聞周刊》采訪時“說得更細”：“ 從發生故障到列車追尾，責任部門沒有采取防范措施，違規操作。并且，當時上海鐵路局全路調控圖也沒發現故障信號，屏幕沒有顯示故障。這說明信號系統當時有問題，沒有正常顯示。但溫州南站電務值班人員未按有關規定及時匯報，未進行故障處理，沒能有效防止事故的發生。”
針對黃毅的說法，溫州南站電務段的職工于26日發了一封公開信，信中對黃毅所稱的 “未進行故障處理”、 “未按規定進行及時匯報”提出了自己的說法。
因黃毅所稱“當時上海鐵路局全路調控圖也沒發現故障信號，屏幕沒有顯示故障”，該信表示，CTC設備由在行車調度所的中心設備和在各個車站的分機共同組成，當天的情況是車站和調度所的監控屏幕上都出現了D3115次丟車的顯示，但該系統沒有丟車報警功能，車站值班員已經發現了丟車情況，并向行車調度做了匯報。溫州南站的一位電務段職工告訴記者，事實上事發當時，當時電務值班人員根據車務登記的2個軌道電路區段故障進行了故障處理。
而在“及時匯報”的問題上，該職工稱，這應該主要是車站值班員的職責，他應該及時根據車況、路況向調度匯報，如有故障需要處理，應及時通知車務和電務前去排除和修理。在這個問題上，電務不應該負主要責任。
黃毅在接受本報記者電話采訪時未就溫州南站職工的說法正面回應，但表示，“事故調查結果以國務院調查組最后出來的調查報告為準，相關方在此問題上均有申訴的權利。”
撇開此次事故人為方面的原因，在技術因素上，問題出在信號系統上似乎已是各方初步認定的結果。
近日有媒體援引消息人士的說法稱，事故發生時，在前方有車占道本應顯示紅燈的信號燈異常顯示綠燈，原因在于列控中心設在溫州南站的信息采集板保險絲被雷電擊壞，導致信息采集出問題。
北交大微聯科技公司的一位信號專家對記者表示，按照客專列控中心技規中“通信異常處理功能”的規定，“通信中斷后，列控中心按照邊界區段占用，紅燈燈絲斷絲，鄰站無改方命令處理，并向監測維護單元及集中監測報警。”也就是說列控中心如發現信號中斷將絕對不會給出綠燈。
中國南車的一位工程師表示，如顯示綠燈，只有兩種可能，一是人為地強行顯示綠燈放后車開行，另一種即是列控中心采集信息有誤。他認為后一種可能性更大。
然而，上述說法仍有諸多疑點存在，記者掌握的科技運【2010】文（即客專列控中心最新技規）顯示，列控中心應具有故障自診斷功能，系統故障應能定位到板級/模塊。該輔助維護單元應具備監測記錄列控中心的系統連接及通信狀態 ，包括列控中心設備與聯鎖、CTC、TSR 服務器、軌道電路設備、LEU 和列控中心站間的通信通道狀態等功能。輔助維護單元應具備以下報警功能：一級報警（故障影響設備正常工作）、二級報警（故障不影響設備正常工作）、預警信息（通過邏輯分析，可能發生故障）。
上述工程師稱，如采集板電源中斷，上訴故障診斷單元應該能監測到并發出相應級別的報警信息。
另外，上述文件亦顯示，LEU等關鍵性原件備有安全冗余功能，即部件損壞后，會切換到冗余狀態，此時能啟用備用的設施。在上述采集板電源中斷后，正常應該有切換到備用電源以保證安全冗余。
上述工程師稱，即使某個采集板電源斷電，上述應急設施也沒啟動，調度中心的調度命令也并不僅僅只有采集板一個信息源，尚包括聯鎖、有線、無線通話等多方信源。除非所有的環節都出現了問題，才會造成最后的悲劇。
