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2025年03月13日
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8月16日，昆明鐵路局局長聞清良被宣布免職，據說這已是一年時間來鐵道系統落馬的第12個廳局級別以上官員。
聞清良2010年4月剛剛從太原鐵路局副局長任上調任昆明，他的落馬被猜測“與其在山西時的事有關，或與牽出劉志軍案的山西籍女富商丁書苗亦有關聯。”不過記者從接近辦案人員的一位人士處獲知，聞清良確與丁書苗在山西融資時有過一點關聯，但關聯更大的是山西曲沃閩光焦化有限公司老板張邦才。張邦才是福建人，也是山西福建商會常務副會長。
上述內部人士透露：劉志軍案發后，劉的秘書交待出，曲沃一焦化廠老板送給聞清良和自己各一套北京住宅;隨后張邦才被調查，之后交代出其和呼和浩特局的特殊關系。6月份已經落馬的呼局局長林奮強稱經過副局長馬俊飛介紹認識的張邦才。而馬俊飛則稱是太原局副局長聞清良介紹張邦才在自己這里發煤……而身為商會常務副會長的張邦才和林奮強，則是福建老鄉。
記者隨后采訪了曲沃閩光焦化廠綜合辦主任陳宏平，陳說，他自己很長時間沒見到張邦才了，是否牽扯到聞案也“不知道”。
聞清良軌跡
聞清良與張邦才的關系，主要緣起鐵路發焦、發煤，這在圈內并不是秘密。臨汾地區許多做煤炭發運的人稱，2008年、2009年，大家的煤焦都發不出去，“只有閩光(公司)的車皮走得嘩嘩的!”
聞清良是山西五臺縣豆村鎮人，曾在忻州站工作多年，約在1998年前后調往太原鐵路分局，歷任總調長、運輸處長、分管運輸的副局長、主持行政工作的副局長，2010年春調任昆明鐵路局局長。
聞清良在忻州站時，業務、為人都平平常常，沒多少特別之處。成為站長后的聞清良給他們留下記憶最深的兩件事是一好一“壞”：一件是臨走前蓋了兩棟宿舍樓。另一件是，在盛行“子女頂班”的鐵路系統中，聞清良向一二十個老職工子女每人收了10000元，他們曾跑到太原向聞清良要求“退錢”。
忻州站的幾位老人回憶，聞清良調任太原約在1998年前后。“聞家兄弟姐妹很多，都到了銀行、稅務等好單位，他們有個好親戚。”
聞清良在太原鐵路局12年，從未離開計劃、調度、運輸領域，這在煤炭運量極大且運力相對不足的太原局管限內，當然注定要成為一個“大人物”。
聞清良事實上也成了這樣的人物——低調、謙遜、輕易不出來會見人。在山西一千幾百家開列進“鐵路專戶”的煤炭經營大佬、成千上萬家獲得“煤炭經營資格證”的中小生意人中，誰能請得到聞吃一頓飯，在業界都是一件很有面子的事。2010年，鐵道部傳出調任昆明的消息后，山西省政府曾有重要人物出面溝通挽留。
以數量龐大的鐵路運煤經營者，即俗稱的“發煤的”為終端，以實權人物的親戚、好友、同僚和鐵路子弟為中介，以管理車皮計劃、調度和發運的實權人物為核心，以這一管理系統的基層實施者為外圍，所有人構成一個龐大的利益共同體。一些資深的發煤人告訴記者，在實行“煤銷票”制度的山西省，以中等價格的煤炭、中等運輸距離(大致在千公里以內的，比如山西發往河北、山東一些地方)為例，一噸煤走鐵路計劃內車皮和走公路，前者可以省出五六十元。發煤者自然都愿意購買成本更小的鐵路“過路權”。
市場早就造好。聞清良在這個“系統”中的作用，可以說就是“上帝之手”。
聞清良被“雙規”后至今，尚未聽到有關他在長期主宰車皮計劃、煤焦發運中的履職行為是否被調查的任何消息。但一個和這個巨大系統打交道的煤炭發運者告訴記者，這個系統已是人人自危。
“點裝費”依然
盡管風聲鶴唳，仍有人反映太原局鐵路運煤系統上的“點裝費”依然照舊。8月25日中午，臨汾的兩個發煤老板對記者說，他們給中介人出的“噸煤20元”點裝費仍然依約支付。
所謂點裝費，也叫“批、點、裝”，就是已經跨入鐵路發運資格門檻的企業或個人，為“感謝”或者“催促”鐵路運輸部門人員“辛苦地為我”批計劃、調度車皮、裝車發運而給管理人員的打點費。因存在時間已久，行內早有了“點裝費”這個專有名詞。
正是在聞清良任太原鐵路局運輸處長及分管運輸副局長期間，各站段的點裝費形成一套相對固定的“行規”——上世紀80年代末90年代初，即相當于丁書苗發家的時期，“搞車皮”也很猖獗，但更類似于“江湖混戰”，點裝費的價格和“打點”對象都飄忽不定，畸高畸低。“行情”較穩，利益均沾是后來才形成的局面。
太原的一般行情是噸煤20元，關系特殊好的客戶，也有出5元的，也有不出現金，用其他方式交換的。而一些可憐的、關系不硬的小、散、新戶擠進來，據說最高有出到噸煤40元的。
然而能擁有這樣的行賄資格的人也是極為幸運的——更多的人連這個機會都沒有。這就是開設了鐵路專戶的大佬和“進不了門”的人的區別。那些沒有“專戶”的人也想“走車皮”的話，途徑就是借別人的戶頭，占別人的計劃，給人家出錢——價格是隨運力緊張程度波動的，但肯定低于和走公路運輸相比較的成本差。如果非要說一個“一般行情”，“大佬”們告訴記者，“那就是每噸煤30元左右吧。”
列入鐵路專戶是一個了不起的資格。這個資格的取得程序和銀行進行貸款資格審查類似——你有多大生產規模的礦，或者多大數量貨物的組織能力，足以保證“我的車皮吃飽”。這些“條件”都是可以臨時借用、合同借用或者僅在紙面體現的，況且在現實中也不可能出現“有車皮但無煤可拉”的境況，能否在鐵路上“開出戶頭”實際只是將客戶“分等”、設置門檻、抬高租用成本的一個方法。
在記者長期接觸到的煤炭發運者行列中，一些人取得“鐵路專戶”的“成本”不低于100萬元。記者聯系太原局相關人士，就上述問題進行求證，但對方未給予明確答復。
