以傳播城市化專業知識為己任
2025年03月14日
星期五
設為首頁
|
加入收藏
搜索
更何況，企業并非慈善組織，除了商業上的責任需要履行之外，盈利不僅是企業的本能，更是人家的生存之道，既然如此，企業對其產品和服務如何定價與收費，實在是人家最基本的權利，假如連這一點都要干涉，倒是有違市場的規律，甚至侵犯了企業的經營權。
乍一看來，作為高速公路的投資和經營者，在如何收費上，高速公路公司似乎應該享有定價權。但是，假如簡單的將高速公路等同于普通的商品和服務，甚至認為商業領域的隨行就市規則，也同樣適用于高速公路，恰恰是一個誤區。真實的情形是，企業的定價權其實并非沒有前提，也絕非可以隨心所欲，相對充分的市場競爭，正是企業定價權的前提，同樣也是對企業定價的天然約束。相形之下，高速公路的唯一性和排他性，其實天生不是一個充分競爭的市場，盡管司機嫌高速公路收費高，還可以選擇國道，但是，這樣的競爭其實既不公平，更不充分，當高速公路的高收費導致了國道經常性擁堵時，顯然背離了高速公路建設的初衷，更從另一個側面暴露出高速公路收費的不合理。
而按理來說，高速公路作為一種公共服務，其投資與管理運營其實更應由國家財政承擔，國家投資運營高速公路，更應不以盈利為目的。即便是國家財政在這方面力有不逮，需要引入企業和民間資金，既然高速公路資源存在唯一性與相對壟斷性，也就注定了不能全由運營企業自說自話，而應該對投資收益率進行限制，設置收費上限，并建立相應的投資運營企業的獲利退出機制。這其實是所有公共服務引入民間投資都應遵循的規則與前提。
一言以蔽之，正如員工并不能僅僅因為個人“房貸壓力大”便要求老板加薪漲工資，企業同樣不能把“還貸壓力大”作為“高收費”的理由。否則的話，企業成本控制與運營管理能力上的缺陷必然被掩蓋，而公共服務壟斷經營者的“哭窮”伎倆，更將惟妙惟肖的接踵上演。（武潔）
