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2025年03月14日
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中秋節(jié)前一場不算太大的雨，讓北京晚高峰時(shí)段全市擁堵道路歷史性地超過140條，北京市交通局的電子擁堵路段圖幾乎全部飄紅。國慶節(jié)前京藏高速曠日持久的擁堵，更是讓人震撼。而對于城市化和汽車產(chǎn)業(yè)都呈飛速發(fā)展階段的中國來說，擁堵已經(jīng)成為許多城市甚至鄉(xiāng)村都不得不面臨的難題。英國《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》調(diào)查發(fā)現(xiàn)，中國人每天堵在上下班路上的時(shí)間全球第一。面對擁堵之困，有專家表示，這是一場持久戰(zhàn)，應(yīng)該以積極的姿態(tài)去思考解決之道，而不是將政策的智慧囿于限行、收費(fèi)等消極措施的范圍內(nèi)。
城市公共資源為誰服務(wù)?
在北京，地鐵5號線的兩頭，是人口密集的天通苑、回龍觀和宋家莊。清晨，住在這里的人們跋涉到城里上班，晚上又跋涉回家。回龍觀，被媒體稱為“臥龍觀”。
職住分離，讓本已不堪重負(fù)的北京交通雪上加霜。
“越來越多的城市選擇‘?dāng)偞箫灐?dāng)城市規(guī)模不斷向外擴(kuò)張之時(shí)，新的社會問題又開始出現(xiàn)——由于區(qū)域布局的局限，城市周邊的衛(wèi)星城往往只具備居住、購物、休閑等功能，人們要尋找好的就業(yè)機(jī)會仍然不得不涌向城市的中心地帶。”中國社會科學(xué)院經(jīng)濟(jì)研究所研究員朱鐵臻對外沿?cái)U(kuò)張的城市發(fā)展模式十分擔(dān)憂。
不僅是就業(yè)機(jī)會帶來的問題。今天，北京每天有1000余所小學(xué)的門前及其道路上，由于接送孩子造成交通擁堵；數(shù)萬家商店占用交通設(shè)施，其中包括便道、行人通道、天橋甚至道路……如果城市功能區(qū)布局不能有質(zhì)的改善，學(xué)校、醫(yī)院、商場、文化場所等社會公共資源的分布不能均衡設(shè)置，城市擴(kuò)張帶來的必將是更嚴(yán)峻的交通問題和社會問題。
這也提醒我們，交通問題不僅是交通規(guī)劃的問題，是城市總體規(guī)劃布局問題，更是城市公共資源如何合理分配的問題。
早在60年前，梁思成、陳占祥就在《關(guān)于中央人民政府行政中心區(qū)位置的建議》中提出：為疏散舊城壓力，行政中心西移，在西面建立新城；行政、商務(wù)、文化功能區(qū)分離，各自組團(tuán)式發(fā)展——這就是著名的“梁陳方案”，但最終因各種原因淹沒于歷史的長河。然而，分散中心區(qū)域，科學(xué)布局各大功能區(qū)——在60年后的今天看來，是一個(gè)多么富有前瞻性的構(gòu)想。
“交通規(guī)劃應(yīng)有更多前瞻性研究，應(yīng)該以不變應(yīng)萬變。”北京市政協(xié)環(huán)保委副主任安家盛說。交通部門在城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中，應(yīng)該發(fā)揮更深入的、更前瞻的、更高層面的作用。新城建設(shè)怎么樣合理，相關(guān)配套怎么樣跟進(jìn)？此外，學(xué)校、醫(yī)院等重要公共服務(wù)機(jī)構(gòu)的設(shè)置之初，必須經(jīng)過一個(gè)嚴(yán)格交通環(huán)境評估。比如，這個(gè)醫(yī)院建在這里會不會加劇擁堵?為什么不能把重要資源在城市進(jìn)行科學(xué)均勻的分布?
此外，一些專家還提出，歐洲一些國家的城市規(guī)劃幾十年甚至幾百年不變，但在我國城市可謂一天一個(gè)樣，有的城市常常是一屆領(lǐng)導(dǎo)一個(gè)規(guī)劃。確保規(guī)劃的科學(xué)性、前瞻性和強(qiáng)制性還需要進(jìn)行更深入的改革和探索。
加快城市化進(jìn)程是關(guān)鍵
交通擁堵怎么辦？我們經(jīng)常想到的辦法是大力發(fā)展公交事業(yè)。但是我認(rèn)為這并不是根本的解決辦法。
我第一次去東京的時(shí)候，就被東京的地鐵圖驚呆了。東京地鐵的布局就想一張蜘蛛網(wǎng)——在市區(qū)步行最多15分鐘，一定能找到地鐵站。東京的地鐵還比北京地鐵先進(jìn)很多，我可以下車后到對面的列車上實(shí)現(xiàn)換乘，在國內(nèi)，對面的列車意味著反方向行駛。這樣的公交系統(tǒng)在我們看來算是很發(fā)達(dá)了，要知道東京常住人口只有1300萬，遠(yuǎn)低于北京常住人口，可是為什么東京還堵車（雖然沒有北京堵的嚴(yán)重）？因?yàn)闁|京的汽車保有量達(dá)到了800萬輛，遠(yuǎn)高于北京的450萬輛。也許5年之內(nèi)北京的汽車保有量就會超過東京，但5年之內(nèi)北京的公交系統(tǒng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不會達(dá)到東京那么發(fā)達(dá)。由此可見，大力發(fā)展公交是解決交通擁堵的辦法之一，卻不是根本。
我認(rèn)為，加快中國城市化進(jìn)程是目前解決交通擁堵的最根本辦法。總有人以中國人口多說事，但看看鄰國日本，彈丸之地就有近2億的人口，單位國土面積的人口密度比我們高很多，為什么人家就能發(fā)展的那么好？
在日本，雖然東京、橫濱等城市發(fā)展的比較好，但其他小城市的經(jīng)濟(jì)也不至于太過落后。大學(xué)畢業(yè)生不會一股腦的全涌到東京去。但是中國不同，地區(qū)、城市發(fā)展差距巨大，全國各地自認(rèn)為優(yōu)秀的人才都會涌到北京來，因?yàn)樗麄冊诘胤娇赡軟]有用武之地，北京、上海這樣的大城市人口越來越多，完全超過了城市所能容納的極限。不用說西北、西南、東北這樣的地方，就從國貿(mào)往東開車一個(gè)小時(shí)，看到的城市發(fā)展跟北京完全不一樣。
試想一下，如果我在遙遠(yuǎn)的家鄉(xiāng)每個(gè)月可以賺9000塊，到了北京可以賺10000塊，北京的生活成本又很高，我還會來北京工作嗎？顯然不會。可是現(xiàn)實(shí)情況是，我可能在遙遠(yuǎn)的家鄉(xiāng)每個(gè)月只能賺2000塊。
中國人口世界上最多，但我們的國土面積世界第三，如果按照人口密度來算，我們可能排名很靠后。目前的現(xiàn)狀是城市、地區(qū)發(fā)展太不平均，導(dǎo)致大量人口涌向一線二線城市，農(nóng)民工大量進(jìn)城打工，畢業(yè)生大量涌向城市，因?yàn)槟抢镉懈嗟木蜆I(yè)和更多的機(jī)會。中國有太多的國土面積等待開發(fā)，如果在小城市有同樣的工作、有同樣的甚至不太差的待遇、有同樣的社會福利與機(jī)會，沒有人會不愿意留在自己的家鄉(xiāng)。
等到“一部分先富起來的城市，帶動更多后富起來的城市實(shí)現(xiàn)城市共同富裕的時(shí)候”，北京的常住人口可能不到1000萬了，長沙的常住人口也能減半了。那時(shí)交通就會暢通無阻，不再擁堵了。
每年春節(jié)長假期間，北京的公路都暢通無阻，除了公家車停駛，大量私家車都回老家過年了。
北京擁堵的公共治理困局
北京的交通的確特殊，除了車多這個(gè)客觀情況之外，但更多的似乎是人為的一些因素，比如，公共交通和紐約、倫敦、東京等特大城市比較，差距明顯，再比如，由于部委機(jī)關(guān)等單位擁有的公車太多，使得本來不暢的交通雪上加霜。每逢節(jié)假日，北京交通幾乎癱瘓，相當(dāng)一部分原因是各部門送禮所致。另外，北京作為首都，特權(quán)車多，而經(jīng)常的交通管制亦影響了通行。這些疊加因素，導(dǎo)致北京在全球特大城市中，交通擁堵一直蔚為壯觀，況且，北京的車輛已經(jīng)從年初的400萬輛快速增至450萬輛，明年進(jìn)入500萬輛基本已成定局。
但面對擁堵，恐怕單靠消極的限制手段進(jìn)行治理難以從根本上解決。以限制車輛為例，事實(shí)證明，限制居民購買汽車的行為更是已被各國所證明屬于公共政策經(jīng)典失敗的案例。而且，考慮到北京城區(qū)的房價(jià)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出普通民眾購買能力的情況下，房價(jià)的擠出效應(yīng)讓普通民眾只能選擇去偏遠(yuǎn)的郊區(qū)買房，在公共交通不發(fā)達(dá)的情況下，買車就成了必然的選擇。而且，目前北京汽車保有量達(dá)到400萬輛，意味著千人擁有量超過200輛，但這與美國、日本等發(fā)達(dá)國家600到700輛的千人擁有量相比，還有很大的差距，這意味著北京車市還遠(yuǎn)未達(dá)到飽和狀態(tài)，未來還有很大的上升空間。因此，靠限制車輛解決擁堵是最為簡單粗暴，但成效甚微的辦法。
而所謂的收取交通擁堵費(fèi)的舉措，國際上很多城市都試驗(yàn)過，效果并沒有想象的那么好，而且在北京實(shí)施還有技術(shù)環(huán)節(jié)的障礙，難道要在各個(gè)環(huán)路再設(shè)路障收費(fèi)不成？至于對車輛收取“空氣污染稅”，則更是屬于那種中看不中用的“花瓶政策”。從中國車輛購置的稅費(fèi)負(fù)擔(dān)來看，中國的車輛稅費(fèi)即使不是全球最高的——稅費(fèi)占車輛購置費(fèi)用高達(dá)30%以上——至少應(yīng)該是最高的之一。如果說稅收真的可以抑制高能耗，治理交通擁堵的話，很顯然在中國仍然是一個(gè)并未成為現(xiàn)實(shí)的神話。而且，考慮到中國很多稅費(fèi)改革最終都偏離了政策的初衷，甚至與政策背道而馳，淪為有關(guān)部門增收的手段和工具，這是應(yīng)該引起我們警惕的。
很顯然，面對北京即將進(jìn)入500萬輛的事實(shí)，北京并沒有做好準(zhǔn)備，比道路更缺乏的，是我們在公共政策、法律規(guī)則、用車文化等軟件方面的捉襟見肘。筆者之所以一直認(rèn)為中國距離真正的汽車大國還路途遙遠(yuǎn)，原因并非基于我們沒有自主品牌，而是基于我們沒有一個(gè)積極應(yīng)對汽車大國到來的公共政策的應(yīng)對方案。面對交通的堵塞，環(huán)境的壓力，公共政策除了出限行等備受爭議的臨時(shí)措施，似乎沒有想出更好的辦法。
