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2025年03月14日
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京滬高鐵回應六大安全疑問：百年沉降不超5毫米
從最初的五年工期到實際兩年7個月完成鋪軌，京滬高鐵再改高鐵建設速度記錄——這個時間，在國外建設高鐵時，還不足留給路基自然沉降。
按照時速380公里的設計要求，京滬高鐵線路建成百年內，沉降要控制在5毫米以內。如果超出這個限度，輕者會舒適度降低，重者可能會出現列車脫軌等安全事故，后果不堪設想。
這是一個空前嚴苛的要求——在工期一再縮短之下，如何保證安全？如果沉降超標，如何補救？
工期為何不斷縮短
拆遷滯后運營提前
2008年4月18日，京滬高鐵正式開工。
不久，中國水電四局有限公司京滬高鐵項目部進駐山東大汶河特大橋現場。
最初，副總經理兼總工程師羅卿按照5年工期，做出了施工方案。但方案還沒有報出去，京滬高鐵建設的整個工期就改了
“改成了4年，我們就照著4年工期再做施工方案。”羅卿記得，最后批復下來的工期是4年。
這也并非京滬高鐵建設的實際工期。
根據官方公布的資料，京滬高鐵全線2010年11月15日鋪軌完成；2011年5月11日，京滬高鐵進入聯調聯試試驗階段。
工期一再縮短的原因何在？鐵路內部人士介紹，一方面是拆遷占用時間較多，另一方面是京滬高鐵通車的時間不斷提前。
最初，媒體報道稱京滬高鐵將于2013年開通；此后，鐵路人士稱“京滬高鐵能趕上2012年的春運”；不久，鐵路系統傳言京滬高鐵將在今年國慶節開通運營；直到今年初，鐵道部部長盛光祖宣布，京滬高鐵將在6月底正式開通運營。
羅卿所在的項目，線下工程的工期也不到3年。
趕工期下如何完成任務
“蜂窩”打孔“桑拿”制墩
為了趕工期，各種發明“層出不窮”。
京滬高鐵線路經過的大汶河地下是典型的巖溶地區，既有堅硬的石灰巖，又有呈“糖葫蘆”狀一串串的溶洞。跨大汶河大橋的橋墩，必須建在它們上面。
建橋墩的施工必須避開汛期。因此，冬天至夏天前是他們施工的黃金時間。羅卿和他的項目部在設計線路東側修了一條施工用的大壩，壩下安裝涵管，讓水從涵管下通過
根據地質勘探資料，項目部請了一個專業的鉆孔樁隊伍，由他們負責在河床下的巖石上打樁，以便建立橋墩。
鉆孔樁隊伍帶著各式裝備進場了。幾天后，羅卿到現場一看，工人都走了，連裝備也都運走了，“招呼也不打，錢也不要了”。項目部又請了兩個專業鉆孔樁隊伍。同樣，干幾天就撤了。
羅卿細問才知道，這些專業鉆孔樁隊伍用他們的方法打孔，直徑1.5米的鉆孔24小時才打進去兩三厘米，“這活兒沒法兒干”。
羅卿所在的公司是干水利工程起家的。現場施工負責人郝長福根據水利施工展開聯想，在鉆孔樁位置采用更細的鉆孔在巖石上先打洞，將巖石打成“蜂窩煤狀”，叫做“預鉆”。然后，再用較粗的鉆機打樁。
次試驗之后，他們得出了最佳的鉆孔直徑和鉆孔數量，“打洞”效率明顯提高。在大汶河特大橋部分橋墩的12根樁基中采用這種方法，施工時間最大縮短553小時，平均縮短309小時。
此后，“預鉆法”施工被評為京滬高鐵優秀施工工法，被推廣到荊河特大橋和羅而莊特大橋上，平均每根樁縮短196小時。今年初，這一工法獲得國家知識版權局發明專利。
架橋施工有多個環節，一步沒完成，后面的都受阻。羅卿說，橋墩架好后，要等待墩身的混凝土達到一定強度，才能在上面架梁。一般情況下，這個過程需要4周左右。
為節省時間，羅卿的隊伍想到給橋墩“蒸桑拿”：在墩身四周搭建保溫棚，在棚內加熱，使其溫度提高。
“通過提高墩身環境溫度，加快混凝土水化反應速度，從而提高其強度”，羅卿說，通過這一方法，墩身具備架梁條件的時間從4周縮短為1周。
