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2025年03月14日
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城市市場容量=該城市市場規模＋臨近城市市場規模
城市群成為城市發展的方向，其根本原因在于城市經濟發展呈現的規模報酬遞增現象。而規模報酬遞增的原因在于，市場需求擴大能夠降低交易費用，并增加要素的使用效率。從現代區域經濟學的角度，所謂市場需求首先是指區域內部的市場需求，引發規模效益的原因在于區域市場的容量，當區域市場足夠大，其內部需求將促進產業集聚，從而引發規模效益。同時，由于能夠以更低的成本生產產品，其外部需求的擴大將進一步促進規模效益。當城市位于較為發達的交通基礎設施網絡中時，臨近的其他大規模城市同樣可以增加對本城市的市場需求。所以城市市場容量顯然并不能單純就本城市而言，實際上是指該城市以及與其臨近城市市場規模的總和。從我國過去30年的城市經濟發展來看，珠三角和長三角形成的城市群顯然說明了這一問題。
城市內部運輸成本影響產業集聚
一般認為，在面對需求相同的市場條件下，城市能否形成產業集聚，首先決定于本地的公共服務水平，即所謂招商引資能力。如果城市間政府行政管理模式及投資優惠措施趨同，則商業文化占據重要位置。但在外來投資者短期投資決策中，對本地文化的關注要遠遠低于對投資成本的關心。投資成本由土地成本、稅收政策、原料成本、運營成本和運輸成本構成。運輸成本包括城市對外的運輸成本，也包括城市內部的運輸成本，其中城市對外的運輸成本對城市而言是一個外生變量。城市內部運輸成本則包括了企業間運輸成本、企業產品運出城市的成本、各個功能區之間的運輸成本，其直接影響因素可以分為城市中產業區內運輸成本、產業區際運輸成本、產業區與交通樞紐、其他功能區之間的運輸成本以及城市內部的物流產業的發展狀況。
由于土地使用費用和稅收制度直接影響投資者收益，所以土地和稅收政策無疑成為吸引投資的首要選擇，但是城市土地和稅收優惠的可選擇空間有限，在政策優惠達到極限后，其作用也變得有限了。相對于土地和稅收優惠，城市內部運輸成本的作用將更具有持續效應。
此外，隨著中國經濟的發展，要素（特別是勞動力）報酬的內涵變得更為復雜，不再僅限于貨幣報酬，對于城市所提供的各種附加服務有更多的要求。例如勞動力對于城市居住、娛樂的要求增加，資本對于生產性服務要求的增加，從而使得城市不同功能區之間的交通是否通暢變得越來越重要。特別是在其他投資條件已經難以變化時，通過合理規劃而形成的更低的市內交通成本將成為本地吸引產業投資的主要方法。[!--topsoarnews.page--]
市內運輸成本高 導致資源流失
對于一個城市群，由于市場規模增加形成規模報酬遞增，從而對群中的單個城市的經濟增長形成外部性，但是這種外部性并不一定是正的，城市群形成并不是所有位于其中的每個城市都受益，在一定條件下，部分城市甚至可能由于城市群的形成而限制了增長。
對于城市群中的單個城市，獲得城市集群效應的路徑在于能否形成更大規模的產業集群，從而在本城市內部形成規模經濟和比較優勢。如果城市內部運輸成本較高，產業集群形成的可能性將降低，在城市集群中的收益也將降低。
對于與一個成型城市群距離較近的城市，在不考慮土地和稅收政策的前提下，如果其內部運輸成本較高，該城市不僅難以享受到城市群帶來的收益，其資源還可能受城市群中其他城市所具有的更高收益率而向外流失，從而阻礙本地經濟增長。
假設城市M內部運輸成本較高時，該城市經濟發展將可能出現兩種情況。第一種情況是對于已經獲得長足發展的城市群，各城市的資本投入已經達到一定規模，并實現最優的集聚規模，包括土地成本、運輸成本、交易成本在內的各種投資成本已經開始快速增加，并已經超過了先前運輸成本較高的M市，則城市M投資成本過高而形成的相對劣勢將消失，投資者將會把新增的投資轉移至城市M，城市M將獲得城市群的規模效益。
第二種情況是上述條件沒有實現，城市群的資本規模遠遠沒有達到飽和，資本規模效益仍然在發揮作用，各種投資仍然在向城市群集中，城市M的要素為了獲得更高的利潤將迅速從城市中流出，特別是在城市M與城市群間具有良好的運輸通道時，城市M的要素流出速度將更快。隨著資本的流出，城市M將呈現總體資本投資不足的現象，其各種相關的服務業也將發展遲緩，從而進一步增加本地投資費用，導致本地要素的外流，并形成所謂差者愈差的現象。
在這里需要強調的是，對于開始利用土地和稅收政策獲得產業集聚的城市，其內部運輸成本將由于城市經濟增長和產業發展而獲得改進，并由于市場需求而形成較為發達的物流產業，從而形成產業集聚和城市內部運輸成本之間的循環促進。這將加大城市M與該類城市的運輸成本差距，這時，即使城市M的市內交通情況也在改進，但是由于其運輸成本降低的速度仍然相對較低，從而仍然存在資源外流。因此，為了獲取城市群或者運輸主干線的外部效益，每一個城市在積極改善對外連接的交通基礎設施的同時，也要改進城市內部的運輸條件，避免陷入要素和資源外流的陷阱。
案例分析
珠三角城市群是我國最早獲得發展的城市群。改革開放后受到香港市場的輻射，特別是廣九鐵路通車后，運輸成本的改進進一步促進了沿線各城市的發展，珠三角眾多城市獲得飛速發展。其后各城市經濟的極大發展又促進了交通基礎設施的改進。這包括廣九鐵路的修通、廣深高速等多條高速公路的修建，以及各城市對交通基礎設施的大規模投資，從而進一步降低了運輸費用，促進了珠三角城市經濟的進一步發展。
但是，對于珠三角城市群的內部單一城市而言，發展速度也并不一樣。運輸基礎設施對城市經濟產生顯著影響的恰恰是發展最快的深圳。深圳獲得先發優勢的主要原因在于與香港的地理臨近，在20世紀80年代初期（至少1985年之前），深圳經濟的發展還是依賴于香港與內地的過境貿易，其中一個重要的原因是深圳基礎設施建設的滯后，投資制造業的成本和風險要遠大于商貿，而同期的珠海則由于產業園區等基礎設施的完善，至少在制造業上領先于深圳。1985年之后以深圳政府建設高科技園區為代表，深圳基礎設施得以完善，并在與香港通關、直接出口、港口建設等方面獲得快速發展，特別是基于廣九線的制造業產業帶發展起來后，深圳服務業獲得極大發展，并進一步引發深圳制造業的發展。
與深圳相比，1985年之后的珠海發展速度則遠遠落后。珠海發展的滯后首要的原因是沒有融入區域的交通基礎設施網絡，城市經濟難以能夠獲得香港經濟的輻射，并在1985年深圳制造業開始飛速增長時，其在改革開放之初積累的資本逐漸流入深圳。而其北部的中山反而依靠港口與香港建立了聯系，城市經濟獲得快速發展，而2005年港珠澳大橋建立后，由于珠海欠缺發展新型產業的基礎設施條件，中山在運輸聯通后的收益反而更大。
在珠海和中山的對比中，可以看出基礎設施網絡效應對中山的影響更大，港珠澳大橋建成后，中山的交通區位優勢得到上升，基礎設施網絡對中山的優勢全面超過了珠海，珠海本身的運輸成本已經使其難以實現再對其他城市的輻射。而在珠三角西北部，近年來肇慶受到珠三角（主要是佛山）的外部性影響而獲得極大發展。對比肇慶和珠海，肇慶市內基礎設施成本更低，同時佛山對外經濟影響還是通過傳統制造業進行，佛山肇慶之間的交通運輸成本能夠保證肇慶享受到佛山發展的外部性。
